การสร้างทางรถไฟสายใหม่ วิธีสร้างวิศวกรและคนงานส่วนประกอบเครือข่ายราง

11.03.2022 | โครงสร้าง

ปีหน้าจะเป็นปีที่ 110 นับตั้งแต่การก่อตั้งการขนส่งทางรถไฟในคาซัคสถาน ในวันก่อนหน้านี้ ร่วมกับบริษัทแห่งชาติคาซัคสถาน Temir Zholy JSC เราตัดสินใจที่จะบอกคุณว่าการก่อสร้างทางรถไฟของคาซัคสถานเริ่มต้นขึ้นอย่างไร ไม่ว่าในกรณีใดเราจะไม่แสร้งทำเป็นว่านี่จะเป็นบันทึกประวัติศาสตร์ของรถไฟ เพราะนักประวัติศาสตร์นี้ยังไม่ได้เขียนหนังสือจำนวนมาก เราจะแสดงภาพถ่ายที่น่าสนใจและบอกเล่าเรื่องราวที่น่าสนใจให้คุณทราบ

1. ในเอกสารทางประวัติศาสตร์มีหลายฉบับเกี่ยวกับเวลาและสถานที่วางรางแรกของทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย หนึ่งในนั้นกล่าวว่าทางรถไฟสายแรกในภูมิภาค Turkestan สร้างขึ้นในปี พ.ศ. 2423-2424 มันถูกเรียกว่าทรานส์แคสเปี้ยนและเชื่อมต่อท่าเรือของทะเลแคสเปียนกับ Kizyl-Arvat แนวคิดในการสร้างทางรถไฟเพื่อเชื่อมต่อ Turkestan และ Siberia เกิดขึ้นในปี พ.ศ. 2429 เมื่อวันที่ 15 ตุลาคม พ.ศ. 2439 City Duma ของเมือง Verny ตัดสินใจจัดตั้งคณะกรรมการเพื่อพิจารณาผลประโยชน์จากการก่อสร้างทางรถไฟ เห็นได้ชัดว่าเวอร์ชันเหล่านี้ไม่ได้แยกออกจากกัน แต่เป็นส่วนประกอบ เหตุการณ์ที่เกิดขึ้นในหนึ่งทศวรรษของปลายศตวรรษที่ 19 เกือบจะพร้อมกันในทิศทางต่างๆ ของภูมิภาค Turkestan

2. ในภาพ การขุดทางรถไฟ ต้นศตวรรษที่ 20

ปีแห่งการก่อตั้งการขนส่งทางรถไฟในคาซัคสถานถือเป็นปี 1904 อย่างเป็นทางการ จากนั้นการก่อสร้างทางหลวง Orenburg-Tashkent ที่มีความยาว 1,668 กม. ก็เริ่มขึ้น เมืองและศูนย์กลางอุตสาหกรรมเติบโตขึ้นตามเส้นทางรถไฟ: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk และอื่น ๆ

9. ในปีพ. ศ. 2460 ในช่วงสงครามโลกครั้งที่หนึ่งทางรถไฟอัลไตได้เริ่มดำเนินการ ปลายทาง: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk เมื่อวันที่ 21 ตุลาคม พ.ศ. 2458 รถไฟ Semirechensk ได้เปิดตัวจากสถานี Arys ไปยัง Alma-Ata เหตุการณ์การปฏิวัติเดือนตุลาคมทำให้การก่อสร้างหยุดชะงัก และในปี 1921 เท่านั้นที่เส้นทางรถไฟมาถึงเมือง Aulie-Ata ใน Taraz ในปัจจุบัน

ในเอกสารสำคัญของ Bertrand Rubinstein ซึ่งเป็นหัวหน้าสาขา Kustanai ของถนนมานานกว่า 33 ปี มีสำเนาภาพถ่ายที่ไม่ซ้ำกันหนึ่งชุด สะพานที่มีตู้รถไฟห้าตู้ และมีคนอยู่ใต้สะพาน นี่คือความคิดเห็นของ Bertrand Iosifovich ในภาพนี้:

- ดังนั้นสะพานจึงถูกเปิดใช้งาน ผู้สร้างและนักออกแบบยืนอยู่ใต้สะพานซึ่งรับประกันความน่าเชื่อถือสูงของโครงสร้างด้วยชีวิตของพวกเขาเอง ดังที่ปรากฏในปัจจุบัน มันถูกสร้างขึ้นเพื่อให้มีอายุการใช้งานยาวนาน แล้วรถไฟคืออะไร? รถไฟของเล่นและเกวียนห้าคัน

12. มีสำเนาของเอกสารที่น่าสนใจไม่น้อยในเอกสารสำคัญของรูบินสไตน์ที่เป็นพยานถึงสมัยโบราณ ตัวอย่างเช่น สถานีใน Troitsk และ Kustanai ต้องมีสัญลักษณ์ ไอคอนสถานีอื่นๆ ทั้งหมดมีไอคอน โซฟาและเก้าอี้เป็นไม้โอ๊ค จำเป็น - น้ำเดือดสำหรับผู้โดยสาร

13. ในเดือนสิงหาคมปีนี้ เบอร์ทรานด์ รูบินสไตน์อายุครบ 90 ปี ในอาคารเก่าของการรถไฟอัลมาตี เพื่อนสองคนของ Bertrand Iosifovich ทหารผ่านศึก คนงานรถไฟผู้มีเกียรติ Beisen Shermakov และ Kaltay Sambetov เขียนคำปราศรัยแสดงความยินดีและโทรเลขถึงฮีโร่ประจำวัน

14. - โอ้เขามีความทรงจำอะไร - Kaltay Sambetov กล่าว - เขาจำทุกอย่างได้จนถึงรายละเอียดที่เล็กที่สุด โดยทั่วไปแล้วชายผู้นี้เป็นตำนานและสารานุกรมในเวลาเดียวกัน เราเป็นเพื่อนกับเขามานานแล้ว ดังนั้นฉันจะไปเยี่ยมเขาที่ Kostanay เพื่อฉลองวันครบรอบของเขา

เพื่อยืนยันคำพูดของเขาเกี่ยวกับความทรงจำของเพื่อน Kaltay Sambetovich แสดงบทความหนึ่งของหนังสือพิมพ์ Kustanai ซึ่ง Rubinstein แบ่งปันข้อมูลที่น่าสนใจอีกอย่างหนึ่ง

สามปีก่อนการปฏิวัติเดือนตุลาคม รัฐบาลรัสเซียออกเงินกู้พันธบัตร 4.5% เป็นเงิน 29 ล้านรูเบิลสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ Troitsk-Kustanai ความยาว 162 กิโลเมตร การก่อสร้างได้รับการสนับสนุนทางการเงินจาก Russian-Asian Bank, Russian Commercial and Industrial Bank รวมถึง KRISP ซึ่งเป็นสถาบันการเงินในลอนดอน พ่อค้า Kustanai ยังบริจาคเงินด้วยซึ่งใฝ่ฝันมานานว่าจะได้เข้าถึงทางรถไฟไปยังเทือกเขาอูราล

หนังสือพิมพ์ "Kostanay steppe economy" เขียนในเดือนเมษายน พ.ศ. 2457 ว่า "ด้วยการสร้างเส้นทางรถไฟไปยัง Kustanai ตลาดบริภาษของเราจะมีส่วนร่วมในวังวนของการค้าโลกอย่างหลีกเลี่ยงไม่ได้ และไม่เพียงเงื่อนไขจะเปลี่ยนไปเท่านั้น แต่กำลังการผลิตก็จะเพิ่มขึ้นด้วย เพิ่มขึ้น. รางเหล็กยาว 151 ไมล์ถูกวางในเวลาเพียง 8 เดือน รวมถึงสะพานข้ามแม่น้ำ Toguzak ยิ่งกว่านั้นผู้สร้างพบประมาณ 8843,000 รูเบิลอย่างเคร่งครัด

15. สงครามโลกครั้งที่หนึ่งและการปฏิวัติขัดขวางการมีส่วนร่วมในการค้าโลกครั้งใหญ่ เวลาใหม่มาถึงแล้วและรัฐบาลโซเวียตได้ดำเนินการก่อสร้างถนนแล้ว ในปีแรกหลังการปฏิวัติ คาซัคสถานมีการสร้างเส้นทางรถไฟยาวกว่า 875 กม. ซึ่งมากกว่าหนึ่งในสามของความยาวทั้งหมดของเครือข่ายก่อนการปฏิวัติ อย่างไรก็ตาม มันยังไม่เพียงพอ การพัฒนาภูมิภาคจำเป็นต้องสร้างทางรถไฟขนาดใหญ่ที่เชื่อมระหว่างไซบีเรียกับเอเชียกลาง ก่อนอื่นจำเป็นต้องสร้างเส้นทางจาก Semipalatinsk ไปยัง Lugovaya - ทางรถไฟ Turkestan-Siberian

เมื่อวันที่ 3 ธันวาคม พ.ศ. 2469 สภาแรงงานและกลาโหมของสหภาพโซเวียตได้ตัดสินใจที่จะเริ่มการก่อสร้าง Turksib: "จากงานทุนทั้งหมดที่เสนอซึ่งมีความสำคัญทั้งสหภาพจำเป็นต้องพิจารณาว่าจำเป็นในปีนี้ (ในเวลานั้น ปีการเงินเริ่มในวันที่ 1 ตุลาคม) เพื่อเริ่มการก่อสร้างทางรถไฟ Semirechensk ภายในระยะเวลาห้าปี ตามความต้องการในการเชื่อมต่อ Pispek กับรถไฟ Siberian ใน Semipalatinsk

16. ร้านทำผมที่สถานี Moyun-Kum ของถนน Turkestan-Siberian

ในปี 1926 การก่อสร้างทางรถไฟเริ่มขึ้นซึ่งควรจะเชื่อมต่อไซบีเรียกับเอเชียกลาง การก่อสร้าง Turksib เป็นไปตามแผนห้าปีแรก

นี่คือสิ่งที่ Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov หนึ่งในผู้ก่อตั้งการรถไฟคาซัคกล่าวถึงการก่อสร้าง Turksib:

– ฉันเกิดในปี 1928 ในหมู่บ้านหมายเลข 23 ของเขต Zharma ของภูมิภาค Semipalatinsk ผู้คนล้มตายด้วยความอดอยากอย่างต่อเนื่อง และถ้าไม่ใช่เพราะการสร้างทางรถไฟ เราก็จะไม่อยู่ที่นี่เช่นกัน พวกเขาให้ขนมปังและเสื้อผ้าแก่ชาวเติร์กซิบ และนั่นคือสิ่งที่สำคัญที่สุด! ก่อนอื่นพ่อตั้งรกรากอยู่ที่นั่นจากนั้นญาติที่เหลือ งานก็หนัก เหนื่อยก็อยากกิน ในท้ายที่สุด ต้องขอบคุณทางรถไฟที่ทำให้เราไม่เพียงรอดมาได้ แต่ยังกลายเป็นผู้คนอีกด้วย

17. วางเส้นทางบน Turksib, 1927

จำเป็นต้องวางรางรถไฟ 1,442 กิโลเมตร ในฤดูใบไม้ร่วงปี 2470 มีการวางลิงค์แรกของเส้นทางจาก Semipalatinsk และ Lugovaya

18. ผู้สร้างบน Turksib, 1928

ในปี พ.ศ. 2471 รถขุดตีนตะขาบ 17 คัน หัวรถจักรดีเซลเกจแคบ รถยกลาก รถดั๊ม เครื่องอัดแบบเคลื่อนที่ และสว่านโรตารี่ที่ซื้อจากต่างประเทศได้ปรากฏตัวบนเติร์กซิบเป็นครั้งแรก ก่อนหน้านั้นงานทั้งหมดดำเนินการด้วยตนเองเกือบทั้งหมด

ในพจนานุกรมสมัยใหม่ คำว่า "grabar" ไม่มีอยู่อีกต่อไป และเมื่อมันเป็นอาชีพ และผู้ที่เกี่ยวข้องถือเป็นวรรณะพิเศษในหมู่คนงาน พวกเขามาจากเทือกเขาอูราลเพื่อสร้าง Turksib ด้วยเกวียนและม้าของพวกเขาเอง Grabars เตรียมทำนบด้วยมือซึ่งวางรางไว้แล้ว

21. ดังสนั่นที่โชคปาร์หลังพายุหิมะ 2471

Alexander Ivanovich Lapshin มาที่การก่อสร้าง Turksib ในปี 1928 จากเมือง Nevyanovsk ของ Ural นี่คือสิ่งที่เขาจำได้เกี่ยวกับการสร้างเขื่อนและการตัดระหว่างสถานี Mai-Tyube และ Aina-Bulak: "เราทำงานทางตอนใต้ของสถานี Aina-Bulak ในอนาคตเล็กน้อยในทุ่งหญ้าโซลอนชัคบนเนินเขาที่รกร้างว่างเปล่า ไม่ใช่ต้นไม้ ไม่ใช่พุ่มไม้ ไม่มีแม้แต่ใบหญ้าที่ไหนสักแห่ง! หญ้าขนนกหายากเท่านั้น เหนือทะเลคลื่นสีเหลืองทั้งหมดจนถึงขอบฟ้า - ไม่มีอะไร ... การวางได้ดำเนินการเช่นนี้ ที่ส่วนท้ายสุดของเส้นทางที่วางไว้ มีการป้อนเกวียนเดินทางพร้อมไม้หมอน บนหมอนวางแหนบพิเศษที่มีด้ามจับยาวและแหลมคมแทนที่จะเป็น "ริมฝีปาก" รถยกสี่คู่ที่รอรถเทรลเลอร์หยิบแหนบขึ้นมา แต่ละคู่จับไม้หมอนที่ปลาย ลากไปข้างหน้าแล้วโยนทีละข้างจากทางเหนือสุดไปยังทางใต้สุดของทางเชื่อมในอนาคต หลังจากถอดไม้หมอน 2 อันสุดท้ายออกจากรถพ่วงแล้ว คนงานคนอื่นๆ ก็กลิ้งรถพ่วงเปล่ากลับและบรรทุกรางสองอันขึ้นไปบนรถพ่วง ขณะนั้น คนซ้อนกำลังปรับระดับไม้หมอนบนชั้นรองและปูผ้า ขณะนี้มีรถพ่วงพร้อมรางคู่และผู้ให้บริการรางสี่ตัว คนซ้อนอีกครั้งยืนเป็นคู่ทางขวาและซ้ายของรถพ่วงจับปลายรางรถไฟในมือจับราวด้านขวาถือไว้ (ทั้งแปด - ที่ขา!) แล้ววางบน ไม้หมอนให้กลับและวางรางด้านซ้ายไว้เหมือนเดิม รถพ่วงถูกขับไปที่รถไฟเพื่อวางไม้หมอนส่วนใหม่ และคนซ้อน หลังจากจัดแนวรางตามแม่แบบแล้ว สี่คนก็เย็บรางด้วยไม้ค้ำ และสี่คนก็วางไม้ค้ำ หลังจากนั้นทุกอย่างก็เกิดขึ้นซ้ำอีกครั้ง เรามองด้วยความทึ่งกับจังหวะและการทำงานที่ประสานกันอย่างดีเยี่ยมและแม่นยำนี้ ทุกคนประทับใจเป็นพิเศษเพราะไม้หมอนและรางถูกหามอย่างรวดเร็ว (เกือบจะวิ่ง) เป็นขั้นๆ และถอยกลับวิ่งและถอยเป็นขั้นด้วย! รอบทั้งหมดของการวางราง 12.5 เมตรใช้เวลาน้อยกว่า 2.5 นาที ในขณะที่เราอ้าปากค้างด้วยความประหลาดใจในขณะที่เราแลกเปลี่ยนคำอุทานชื่นชมคนซ้อนก็ไปไกลกว่านั้นและในไม่ช้ารถไฟที่บรรทุกวัสดุปูพื้นและชานชาลาก็เข้ามาแทนที่ ... " และใช้วิธีนี้ในการวางทางหลวงที่มีความยาว 1,445 กิโลเมตร แม้ว่าการวางจะดำเนินการด้วยตนเอง แต่ความเร็วก็สูงอย่างน่าอัศจรรย์ในช่วงเวลานั้น - 1.5 กม. ต่อวันและในบางวันพวกเขาก็วางได้ถึง 4 กม. ( หนังสือพิมพ์ "Kazakhstanskaya Pravda" บทความ "Turksib ถูกสร้างขึ้นอย่างไร").

24. คำนับของ Turksib เกิดขึ้นเมื่อวันที่ 21 เมษายน พ.ศ. 2473 ล่วงหน้า 8 เดือน นี่คือวิธีที่หนังสือพิมพ์ Gudok เขียนเกี่ยวกับเรื่องนี้: "วันที่ 24 เมษายน เวลา 22:00 น. การเลื่อนโครงสุดท้ายของสะพานข้าม Kshi-Vizhe เสร็จสมบูรณ์ งานดำเนินไปตลอดทั้งคืน รุ่งเช้าเริ่มวางคานสะพาน หนึ่งชั่วโมงต่อมา ดาดฟ้าสะพานก็พร้อม ช่วงเวลาแห่งความผูกพันมาถึงแล้ว” วันที่ 28 เมษายน พ.ศ. 2473 เวลาเที่ยงวัน ไม้ค้ำเงินอันแรกถูกตอกที่ชุมทางรถไฟที่สถานีไอนา-บุลัก การเทียบท่าเสร็จสิ้นก่อนกำหนด 8 เดือน
Turksib กลายเป็นบรรทัดแรกในภูมิภาคซึ่งมีผู้ประกอบการอุตสาหกรรมและเกษตรกรรมเกิดขึ้น ความยาวของทางแยกไปยังทางหลวงในตำนานมีความยาวเป็นสามเท่า หากในปี 1922 ในคาซัคสถาน เครือข่ายรถไฟมีเพียง 2.73,000 กม. จากนั้นในปี 1982 ความยาวของทางรถไฟสาธารณะในดินแดนของสาธารณรัฐเกิน 14,000 กม.

25. การส่งมอบรถถังเยอรมันเพื่อหลอมใหม่

ในช่วงมหาสงครามแห่งความรักชาติการก่อสร้างทางรถไฟยังคงดำเนินต่อไป แต่ตอนนี้ทุกอย่างอยู่ภายใต้การสื่อสารกับด้านหน้า ถนน Guryev-Kandagach-Orsk (2479-2487) เชื่อมต่อบ่อน้ำมัน Emba กับเทือกเขาอูราล สาย Akmolinsk - Kartaly (พ.ศ. 2482-2486) ทำให้มั่นใจได้ถึงการส่งมอบถ่านหินอย่างมีประสิทธิภาพจาก Karaganda ไปยัง South Urals ส่วน Koksu - Tekeli - Taldykurgan และ Atasu - Karazhal ถูกสร้างขึ้น ความยาวของถนนคาซัคสถานในช่วงเวลานี้ถึง 10,000 กม.

26. ในปี 1950 รถไฟทรานส์ไซบีเรียเชื่อมต่อกับรถไฟ Turkestan-Siberian และเส้นเมอริเดียนเส้นแรกได้ก่อตัวขึ้นผ่านดินแดนทั้งหมดของสาธารณรัฐ - รถไฟทรานส์คาซัคสถาน (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). ในช่วงเวลาเดียวกันมีการก่อสร้างทางรถไฟอย่างเข้มข้นในพื้นที่ทางตอนเหนือและตอนกลางของคาซัคสถาน ในปี 1955-1961 สาย Esil - Arkalyk (224 กม.) ถูกสร้างขึ้นในปี 1959 - Kustanai - Tobol ในปี 1960 - Tobol - Dzhetygara ในช่วงปี 1950 ความหนาแน่นของเครือข่ายรถไฟในคาซัคสถานเพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า ในปี 1960 มีการวางส่วน Makat - Mangyshlak และ Mangyshlak - Uzen (ความยาวรวมเกือบ 900 กม.) ในปี 1964 ส่วนแรกของแทร็กในคาซัคสถาน (Tselinograd - Karaganda) ได้รับกระแสไฟฟ้า สิ่งนี้เริ่มต้นการใช้พลังงานไฟฟ้าของรถไฟคาซัคสถาน

27. ช่วงเวลาอันศักดิ์สิทธิ์ของการเปิดเส้นทางรถไฟสาย Mointy-Chu ในปี 1953

เป็นครั้งแรกในการก่อสร้างทางรถไฟ การก่อสร้างทางหลวงได้ดำเนินการตามแผนที่กำหนดไว้ งานดำเนินไปพร้อมกันจากทางเหนือและทางใต้เข้าหากัน - จาก Semipalatinsk และจาก Lugovaya การสำรวจเส้นทาง Turksib อย่างทันท่วงทีทำให้สามารถลดทั้งความยาวของเส้นทางและต้นทุนการก่อสร้างได้อย่างมาก จากการสำรวจทำให้ความยาวของเส้นทางใกล้ทะเลสาบ Balkhash ลดลง 78 กิโลเมตร ประหยัด 6.5 ล้านรูเบิลในการก่อสร้างและการดำเนินงาน การเลือกทิศทางผ่านสันเขา Zailiysky Alatau กลายเป็นเรื่องยาก ดังนั้น เมื่อออกแบบ Turksib ในตอนแรก Kyrgyzstan ได้พิจารณาสี่ตัวเลือก สองคนกลายเป็นเส้นทางที่มีการแข่งขันมากที่สุด - Chokparsky ที่มีเส้นทางติดกับสถานี Lugovaya และ Kurdaisky โดยมีทางแยกไปยังสถานี Pishpek (Frunze) รุ่นโชคปาร์กลายเป็นข้อได้เปรียบที่สุด ค่าก่อสร้างลดลง 23 ล้านรูเบิล

28. ยึดรางถนนมิตรภาพ.

ในปี 1954 สหภาพโซเวียตและ PRC ตกลงที่จะสร้างทางรถไฟหลานโจว-อุรุมชี-อัลมา-อาตา รถไฟขบวนแรกเริ่มวิ่งในปี 2502 ในส่วน Aktogay-Druzhba แต่สิ่งนี้อยู่ได้ไม่นานเนื่องจากความสัมพันธ์กับจีนแย่ลง และเมื่อวันที่ 12 กันยายน พ.ศ. 2533 ทางรถไฟของสหภาพโซเวียตและจีนได้เทียบท่าที่จุดผ่านแดน Druzhba-Alashankou

29. ทางรถไฟคาซัคเป็นทางรถไฟที่ใหญ่ที่สุดในสหภาพโซเวียต - มีความยาวมากกว่า 11,000 กม. ตอนนี้ "Kazakhstan temir joly" ยังคงพัฒนาอย่างต่อเนื่อง ความยาวของเส้นทางรถไฟสายหลักมีมากกว่า 14,000 กม. รถขนส่งสินค้า - มากกว่า 44,000 คัน ตู้รถไฟ - มากกว่า 1,500 คัน ปริมาณการขนส่งสินค้าในปีที่แล้วอยู่ที่ 235.7 พันล้านตัน-กิโลเมตร ดังนั้นเราจึงสามารถพูดได้ว่าความฝันในศตวรรษที่ 19 เป็นจริงอย่างสมบูรณ์!

มีความสำเร็จที่น่าสนใจมากมายในประวัติศาสตร์ของรถไฟคาซัค แต่เราจะทำรายงานของเราให้สมบูรณ์ด้วยข้อเท็จจริงที่น่าสนใจนี้: เมื่อวันที่ 20 กุมภาพันธ์ พ.ศ. 2529 เป็นครั้งแรกในโลกที่ขบวนรถไฟ 440 เกวียนน้ำหนักรวม 43.4 พันตันและความยาว 6.5 กม. ถูกบรรทุกไปตามทางรถไฟ Tselinnaya จากสถานี Ekibastuz ถึงสถานี Sorokovaya เป็นบันทึกที่คู่ควรกับ Guinness Book

รายงานนี้ใช้ภาพถ่ายจากหนังสือ-อัลบั้ม "เติร์กซิบ - 75 ปี" หนังสือเล่มนี้ใช้วัสดุที่จัดทำโดย Central State Archive of the Republic of Kazakhstan, Central Museum of Railway Transport of the Republic of Kazakhstan

การจำแนกประเภทการก่อสร้างทางรถไฟ

การสร้างทางรถไฟนั้น

การก่อสร้างทางรถไฟสายใหม่

การก่อสร้างรางที่สอง

ไฟฟ้ารางรถไฟ;

การสร้างใหม่ (สร้างใหม่) ของทางรถไฟที่มีอยู่

การปรับโครงสร้างของสถานีและโหนด

ทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่แบ่งออกเป็น:

สากล

เฉพาะทาง

การสร้างทางรถไฟสายใหม่

สากลทางรถไฟมีไว้สำหรับการขนส่งผู้โดยสารและสินค้าเพื่อวัตถุประสงค์ต่างๆ (น้ำมัน ถ่านหิน ไม้ซุง ผลิตภัณฑ์ทางวิศวกรรม โครงสร้างอาคาร ฯลฯ) ทางรถไฟส่วนใหญ่ที่สร้างไปแล้วและที่เพิ่งสร้างใหม่ก็เป็นเช่นนั้น

ตามความสามารถ วัตถุประสงค์ และอุปกรณ์เครื่องจักรกล ทางรถไฟแบ่งออกเป็น:

ผู้บุกเบิก,

เชื่อมต่อ,

ขนถ่าย;

สร้างขึ้นทันทีเพื่อออกแบบความจุหรือโดยคาดว่าจะเพิ่มขึ้นทีละขั้น

มีรถจักรดีเซลหรือรถจักรไฟฟ้าลากจูง

นอกจากนี้ รางรถไฟสามารถแบ่งออกเป็นรางที่สร้างขึ้นสำหรับมาตรวัดปกติ (1520 มม.), ยุโรป (1435 มม.) และแคบ (760 มม.)

รถไฟไพโอเนียร์สร้างขึ้นเพื่อการพัฒนาพื้นที่ที่กำลังพัฒนาเป็นหลัก ความสามารถในการบรรทุกของพวกเขาค่อนข้างเล็ก - มากถึง 1 ล้านตันต่อปี

อย่างไรก็ตามเมื่อออกแบบพวกเขาควรคำนึงถึงการเพิ่มขึ้นของการหมุนเวียนของสินค้าตามมา - ความเป็นไปได้ในการเปิดจุดแยกเพิ่มเติม, การเพิ่มความยาวของเส้นทางการรับและออกเดินทางที่เป็นประโยชน์ พารามิเตอร์ของโครงสร้างพื้นฐานของแทร็ก (เกรดย่อย, ท่อระบายน้ำ) จะต้องเป็นไปตามมาตรฐานการออกแบบสำหรับทางรถไฟประเภท I และ II ในส่วนที่ยากลำบาก ทางรถไฟสายบุกเบิกสามารถวางตามเส้นทางอ้อมระยะยาวได้

กำลังเชื่อมต่อทางรถไฟได้รับการออกแบบมาเพื่อลดความยาวของสินค้า ลดเวลาที่ผู้โดยสารใช้บนท้องถนน ตามกฎแล้วพลังของถนนดังกล่าวควรสอดคล้องกับพลังของเส้นที่เชื่อมต่อ วิธีสร้างถนนเชื่อมต่อ: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad และอื่น ๆ

ในบางกรณี แทนที่จะเสริมศักยภาพของทางรถไฟที่มีอยู่ แนะนำให้สร้างอีกสายในทิศทางเดียวกัน แต่ไปตามเส้นทางอื่น - ขนถ่าย เมื่อโอนทางหลวงแต่ละสายไปยังรถไฟโดยสารความเร็วสูง การขนส่งสินค้าจากทางหลวงเหล่านี้จะถูกเปลี่ยนไปยังสายอื่นที่สร้างขึ้นใหม่เพื่อจุดประสงค์นี้หรือไปยังสายที่มีอยู่ซึ่งจำเป็นต้องสร้างใหม่เพิ่มเติม ดังนั้นหนึ่งในจุดประสงค์ของ Baikal-Amur Mainline ก็คือการขนถ่ายทางรถไฟสายทรานส์ไซบีเรีย การขนส่งสินค้าจากรถไฟเซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก - มอสโกถูกโอนไปยังทิศทาง Sankovskoye

สามารถสร้างทางรถไฟได้เต็มประสิทธิภาพทันทีหากทราบประสิทธิภาพการทำงานขององค์กรที่ต้องการขนส่งสินค้าล่วงหน้า รถไฟเชิงพาณิชย์ที่เป็นของเจ้าของเอกชน (นักลงทุน) จะถูกนำไปใช้งานถาวรโดยสมบูรณ์ทันที (“ แบบครบวงจร”) เพื่อที่ว่าในอนาคตจะไม่มีปัญหากับการเสริมกำลัง

ความจุของทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่สามารถเพิ่มเป็นขั้นๆ

ในระยะแรกจะมีการเช่าสาย ในปริมาณของการเปิดตัวคอมเพล็กซ์ขั้นต่ำที่จำเป็นสำหรับการเปิดการจราจรรถไฟถาวร (ปริมาณและต้นทุนของงานที่ทำคือ 70-80% ของการออกแบบ) วัตถุประสงค์ของสายดังกล่าว (โดยทั่วไปคือผู้บุกเบิก) คือการขนส่งสินค้าสำหรับการก่อสร้างองค์กรการพัฒนาพื้นที่ที่ไม่มีใครอยู่ ฯลฯ ในอนาคต เมื่อองค์กรต่างๆ พร้อมแล้ว การสร้างเมืองและเมืองต่างๆ ก็เสร็จสมบูรณ์ ความจุของมันก็นำมาสู่การออกแบบ

ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับการหมุนเวียนของสินค้าในโครงการ สามารถสร้างสายใต้ได้ หัวรถจักรหรือรถลากไฟฟ้า

ตามกฎแล้ว ทางรถไฟสากลจะถูกสร้างขึ้นในขั้นต้นทางเดียว อย่างไรก็ตาม ในบางกรณี หากจำเป็นเพื่อให้แน่ใจว่ามีการหมุนเวียนของสินค้าจำนวนมาก ทางรถไฟสามารถสร้างได้ทันทีสำหรับรางสองรางพร้อมการใช้พลังงานไฟฟ้าพร้อมกัน

ทางรถไฟสายแคบไม่ได้ถูกสร้างขึ้นในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา ถนนเดิมในบางเส้นทางจะถูกโอนเป็นมาตรวัดปกติทุกแห่ง ดังนั้นในยุค 60 ในระหว่างการพัฒนาดินแดนบริสุทธิ์ในคาซัคสถาน เดิมทีมีการสร้างถนนแคบๆ Chudovo-Novgorod รถไฟรางแคบเปิดดำเนินการมาเป็นเวลานาน

บรรทัดการบันทึกแยกต่างหากยังคงใช้งานอยู่ รางแคบใช้กับรางรถไฟสำหรับเด็ก อย่างไรก็ตามมีปัญหาที่สำคัญอยู่แล้ว - สต็อกกลิ้งองค์ประกอบของโครงสร้างส่วนบนของแทร็ก (รางสวิตช์) เสื่อมสภาพและอุตสาหกรรมไม่ได้ผลิตโครงสร้างใหม่

เฉพาะทางทางรถไฟที่สร้างขึ้นใหม่สามารถออกแบบ (และติดตั้งอย่างเหมาะสม) สำหรับการขนส่งสินค้าประเภทหนึ่ง (ทั่วไป) (ถ่านหิน น้ำมัน ไม้) ในสายการผลิตดังกล่าว จะมีการหมุนเวียนใช้เหล็กม้วนหนาพิเศษที่มีความยาวมาก น้ำหนักบรรทุกบนแทร็กสูงถึง 30 ตันต่อเพลา อัตตากำหนดพลังที่เพิ่มขึ้นของโครงสร้างส่วนบน ข้อกำหนดที่เพิ่มขึ้นถูกกำหนดสำหรับดิน subgrade วิธีการบดอัดและโครงสร้าง เส้นดังกล่าวสามารถสร้างได้ภายใต้สองรางพร้อมกัน มีลักษณะสำคัญในการออกแบบสถานีและโหนด (โดยเฉพาะที่ออกแบบมาเพื่อรับสินค้าจากซัพพลายเออร์และส่งต่อไปยังผู้บริโภค)

เช่นเดียวกับทุกครั้ง การก่อสร้างทางรถไฟเป็นสิ่งสำคัญเชิงกลยุทธ์สำหรับชีวิตของทุกประเทศ นี่เป็นพื้นที่ก่อสร้างที่จริงจังจริงๆ ซึ่งรวมถึงแผนการออกแบบสำหรับทางรถไฟในอนาคตและการดำเนินงานก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการว่าจ้างทางรถไฟโดยตรงด้วย

วิศวกรและคนงาน

ประเด็นหลักในการสร้างทางรถไฟคือความถูกต้องและความสอดคล้องกันของการกระทำของคนงานที่ได้รับความไว้วางใจในกระบวนการนี้ มีบทบาทสำคัญในการก่อสร้างทางรถไฟโดยพนักงานของแผนกวิศวกรรมและเทคนิคซึ่งควรเป็นเพียงผู้เชี่ยวชาญในสาขาของตนและรู้ถึงความแตกต่างทั้งหมดของกระบวนการนี้เพื่อลดการเกิดขึ้นของสถานการณ์ที่ไม่คาดฝัน การก่อสร้างทางรถไฟไม่ยอมให้เกิดรอยเปื้อนและความผิดพลาด และยิ่งกว่านั้น วัสดุคุณภาพต่ำ ซึ่งการใช้งานดังกล่าวอาจนำไปสู่การพังทลายบนทางรถไฟ และส่งผลให้ผู้คนเสียชีวิต มีความจำเป็นต้องประสานงานทุกประเด็นที่เกี่ยวข้องกับการก่อสร้างทางรถไฟในภูมิภาคอำเภอเพื่อประเมินความเป็นไปได้ในการดำเนินงานก่อสร้างในสถานที่ที่ระบุอย่างชัดเจน

การก่อสร้างทางรถไฟหมายถึงสิ่งแรกคือความพร้อมของบุคลากรมืออาชีพที่สามารถทำให้โครงการรถไฟมีชีวิตได้ พวกเขาจำเป็นต้องมีความรู้และทักษะพิเศษในด้านนี้ นอกเหนือจากชุดใบอนุญาตที่จำเป็นแล้ว การสร้างทางรถไฟต้องใช้ทรัพยากรของอุปกรณ์พิเศษ เช่น เครื่องยกและเคลื่อนย้ายดิน การขนส่งและเครื่องจักรพิเศษที่มีการเดินทางทั้งทางถนนและทางรถไฟ นอกจากนี้ จำเป็นอย่างยิ่งที่จะต้องมีการซ่อมแซมและการประชุมเชิงกลและห้องเก็บของพิเศษเพื่อสำรองไว้สำหรับการแก้ไขปัญหาที่อาจเกิดขึ้นในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟ ภายใต้เงื่อนไขว่าทุกประเด็นเหล่านี้ได้รับการเติมเต็มงานก่อสร้างทางรถไฟสามารถดำเนินการได้อย่างมีคุณภาพสูงและภายในกรอบเวลาที่แน่นอน

ข้อกำหนดด้านวัสดุ

การก่อสร้างทางรถไฟสามารถทำได้ด้วยวัสดุพิเศษคุณภาพสูงเท่านั้น เช่น geotextiles ในช่วงไม่กี่ปีที่ผ่านมา วัสดุ Geotextile ถูกนำมาใช้อย่างแพร่หลายในการก่อสร้างทางรถไฟ สามารถทำหน้าที่เสริมโครงสร้างดินซึ่งมีความสามารถในการรับน้ำหนักต่ำ เสริมความแข็งแกร่งให้กับกำแพงกันดินและทางลาดชัน และทำหน้าที่ของชั้นเทคโนโลยี Geotextiles สามารถใช้เป็นชั้นกรองในโครงสร้างการระบายน้ำและใช้เป็นชั้นป้องกันการกัดกร่อนของโลหะได้อย่างมีประสิทธิภาพ

วัสดุ Geotextile ในการก่อสร้างทางรถไฟถูกนำมาใช้เพื่อรักษาเสถียรภาพใต้ชั้นอับเฉาของทางรถไฟ และยังปรับปรุงลักษณะการทำงานของรางรถไฟอย่างมีนัยสำคัญ Geofabrics มีคุณสมบัติแข็งแรง เสริมดินที่ไม่เสถียร และสามารถลดทั้งเวลาก่อสร้างทางรถไฟและลดต้นทุนในการสร้างทางรถไฟได้อย่างมาก

สิ่งที่ต้องการในงาน

การสร้างทางรถไฟเป็นกระบวนการที่น่าตื่นเต้นแต่ยากมาก งานนี้ไม่รวมความเป็นไปได้ของข้อผิดพลาดหรือข้อผิดพลาดที่เล็กที่สุด - เฉพาะในกรณีนี้ทางรถไฟจะถูกสร้างขึ้นตามบรรทัดฐานและมาตรฐานทั้งหมด สิ่งที่สำคัญไม่แพ้กันคือคุณภาพของโครงสร้างคอนกรีตเสริมเหล็กและโครงสร้างโลหะเชื่อม รวมถึงอุปกรณ์ทางรถไฟซึ่งเป็นพื้นฐานของการก่อสร้างทางรถไฟ คุณไม่ควรประหยัดวัสดุก่อสร้างสำหรับทางรถไฟและซื้อโครงสร้างที่จำเป็นจากโรงงานผลิตเฉพาะที่มีความเชี่ยวชาญเฉพาะด้านทางรถไฟ

จากการรวมกันของจุดเหล่านี้อย่างถูกต้อง - ความชัดเจนของการกระทำของคนงานและวิศวกร, ความสอดคล้องกันของกระบวนการทำงาน, คุณภาพสูงของวัสดุที่จำเป็นสำหรับการก่อสร้างทางรถไฟ - ขึ้นอยู่กับความเหมาะสมและความทนทานของทางรถไฟ . ความเสี่ยงไม่ใช่เพียงชื่อเสียงของสำนักวิศวกรรมและผู้รับเหมาเท่านั้น แต่ที่สำคัญที่สุดคือชีวิตมนุษย์ของผู้ที่จะใช้บริการของการขนส่งทางรถไฟและการรถไฟ

การศึกษาของวิศวกร

ปัจจุบันอาจกล่าวได้ว่าวิศวกรออกแบบรางรถไฟจำนวนมากมาจากโรงเรียนสอนการสร้างแบบจำลองทางรถไฟ เด็กทุกคนในวัยเด็กไม่ใช่แค่เด็กผู้ชายเท่านั้นที่ฝันถึงทางรถไฟของตัวเอง การสร้างทางรถไฟในรุ่นสำหรับเด็กเป็นกิจกรรมยอดนิยมและน่าตื่นเต้นมาโดยตลอด เด็กผู้ชายส่วนใหญ่และแม้แต่เด็กผู้หญิงบางคนเข้าเรียนที่โรงเรียนการสร้างแบบจำลองซึ่งปลูกฝังทักษะและความสามารถมากมายให้กับพวกเขา วงกลมและโรงเรียนดังกล่าวซึ่งสอนเด็กและวัยรุ่นถึงวิธีสร้างทางรถไฟในรูปแบบย่อทำหน้าที่สำคัญหลายอย่างที่ช่วยให้เด็กพัฒนาตัวเองได้อย่างครอบคลุม เด็กได้สัมผัสกับโลกจากมุมมองของผู้ใหญ่ พวกเขาศึกษารายละเอียดที่เล็กที่สุดของทางรถไฟอย่างรอบคอบ เรียนรู้ความเอาใจใส่และความรับผิดชอบ ตลอดจนพัฒนาความอุตสาหะและตรรกะ เด็ก ๆ ในอดีตถ่ายทอดทักษะและความสามารถเหล่านี้ให้กับผู้ใหญ่ในปัจจุบัน และกลายเป็นวิศวกรออกแบบที่ยอดเยี่ยมและมีความคิดสร้างสรรค์ที่มีความรับผิดชอบต่องานของพวกเขา และที่สำคัญที่สุดคือพวกเขารักมันและทุ่มเทให้กับอาชีพของพวกเขา

พูดได้อย่างปลอดภัยว่าพ่อแม่ในวัยเด็กส่วนใหญ่ใช้เวลามากกว่า 1 ชั่วโมงในการสร้างทางรถไฟ ซึ่งเกือบจะเป็นของกำนัลที่มีราคาแพงที่สุดในบรรดาของขวัญทั้งหมดที่มีให้ การสร้างทางรถไฟช่วยให้คุณพัฒนาจินตนาการและแม้แต่ทัศนคติของเด็กต่อโลกและสังคมผ่านการกระจายบทบาทในกระบวนการนี้

ประวัติการสร้างถนนในรัสเซีย

หากเราย้อนกลับไปที่ประวัติศาสตร์ของการก่อสร้างทางรถไฟในรัสเซีย เราจะเห็นว่าทางรถไฟมีความสำคัญที่สุดสำหรับประเทศจริงๆ มันเชื่อมต่อศูนย์การค้าขนาดใหญ่เข้าด้วยกันเป็นไปไม่ได้และยากที่จะไปและส่งสินค้าด้วยการขนส่งทางถนนธรรมดาซึ่งยิ่งไปกว่านั้นไม่ใช่ความสุขราคาถูก ดังนั้นการก่อสร้างทางรถไฟจึงมีความสำคัญสำหรับแต่ละประเทศที่พัฒนาแล้วของโลก

ทางรถไฟสายแรกที่วางในรัสเซียมีความยาวประมาณสองกิโลเมตรและใช้ม้าลาก จากนั้นรางรถไฟถัดไปก็ถูกสร้างขึ้นในเทือกเขาอูราลซึ่งมีพื้นฐานมาจากแรงดึงของไอน้ำ รางรถไฟสั้นเหล่านี้ถูกสร้างขึ้นเพื่อความจำเป็นในการขนส่งสินค้าจากโรงงานในเทือกเขาอูราล ทางรถไฟที่ใช้งานได้เต็มรูปแบบสายแรกคือเส้นทางที่เชื่อมต่อการตั้งถิ่นฐานหลายแห่ง - เซนต์ปีเตอร์สเบิร์ก, Tsarskoye Selo และ Pavlovskoye ระยะทางรวมเพียง 26 กิโลเมตร

ในขั้นต้นการก่อสร้างทางรถไฟได้ดำเนินการซึ่งเป็นไปตามความสนใจเชิงกลยุทธ์ของจักรวรรดิรัสเซีย จากนั้นทางรถไฟถูกสร้างขึ้นเพื่อจัดหาวัตถุดิบให้กับโรงงานหลังจากที่ทางรถไฟให้บริการเพื่อวัตถุประสงค์ทางทหาร - การขนส่งยุทโธปกรณ์ทางทหารและหลังจากนั้นไม่นานหลังจากการปฏิวัติในปี 2460 ทางรถไฟก็เปิดให้ผู้บริโภคและทุกคน ในเวลานั้นมันเป็นการขนส่งที่รวดเร็วและประหยัดที่สุดสำหรับประชากรของประเทศ การก่อสร้างทางรถไฟเกิดขึ้นโดยที่ผู้คนไม่นึกไม่ฝันว่าจะได้เห็น

การก่อสร้างทางรถไฟทำให้สามารถสร้างความสัมพันธ์เชิงกลยุทธ์และการค้าขั้นพื้นฐานได้ ไม่เพียงแต่ในตอนกลางของประเทศเท่านั้น แต่ยังอยู่นอกพรมแดนอีกด้วย การก่อสร้างทางรถไฟเริ่มดำเนินการอย่างแข็งขันพร้อมกับการพัฒนาการค้าและความสัมพันธ์ทางการตลาดระหว่างประเทศและภูมิภาคของประเทศ การขนส่งทางรถไฟเป็นการขนส่งที่เข้าถึงได้ง่ายและเป็นที่นิยมมากที่สุด ทุกปีความต้องการในการก่อสร้างทางรถไฟใหม่เพิ่มขึ้น

ดังนั้นการก่อสร้างทางรถไฟจึงไม่เพียงมีความสำคัญในการก่อสร้างเท่านั้น แต่ยังเป็นพื้นที่ที่ทำกำไรได้ดีอีกด้วย

เมื่อเปิดหน้าประวัติศาสตร์อีกเล็กน้อยเราจะสามารถกระโดดเข้าสู่ปี 1935 เมื่อความคิดในการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กเกิดขึ้น ทางรถไฟสำหรับเด็กแห่งแรกถูกสร้างขึ้นในทบิลิซี แต่นี่ไม่ใช่ถนนของเล่นสำหรับเด็ก แต่เป็นโครงการรถไฟเต็มรูปแบบซึ่งควรจะเป็นทางรถไฟแบบอะนาล็อก หลังจากทางรถไฟสายแรก พวกเขาเริ่มสร้างถนนดังกล่าวทั่วสหภาพโซเวียต

ประวัติของรถไฟสำหรับเด็กในเคียฟ

ลองมาดูประวัติของ Children's Railways ของเมือง Kyiv ให้ละเอียดยิ่งขึ้น

ในเบื้องต้นสันนิษฐานว่าการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กจะมีความยาวรางรวมสามกิโลเมตร นอกจากนี้ โครงการนี้รวมถึงการก่อสร้างสถานีรถไฟหลายแห่ง คลังน้ำมันที่จำเป็น อ่างเก็บน้ำ และสะพานสองแห่งพร้อมอุโมงค์ นั่นคือแผนของวิศวกรและผู้บริหารโครงการคือการสร้างรางรถไฟสำหรับเด็กพร้อมสิ่งอำนวยความสะดวกที่จำเป็นทั้งหมด

โดยตรง การก่อสร้างทางรถไฟไม่สามารถทำได้หากไม่มีรถจักรไอน้ำ ซึ่งรวมถึงรถจักรไอน้ำ รถจักรดีเซล รถจักรไฟฟ้า และรถพ่วงเก้าคันประเภทต่างๆ ซึ่งทำจากไม้ สิ่งที่น่าสนใจที่สุดคือแผนโครงการนี้ยังรวมถึงการก่อสร้างทางหลวงสำหรับเด็กที่มีอุปกรณ์พิเศษ ท่าเรือแม่น้ำสำหรับเด็กเล็ก ซึ่งจะกลายเป็นส่วนหนึ่งของทางรถไฟสำหรับเด็ก แต่ด้วยสถานการณ์บางประการทำให้การก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กและวัยรุ่นไม่ประสบผลสำเร็จ

ขั้นตอนที่สองของการก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กเกิดขึ้นในช่วงหลังสงคราม ประมาณปี พ.ศ. 2493 โครงการสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กได้ถูกหารือกันอีกครั้ง แต่เลือกทิศทางของรางรถไฟค่อนข้างไม่สำเร็จ - ทางรถไฟควรจะผ่านอาณาเขตของ Babi Yar ซึ่งเป็นไปไม่ได้อย่างเด็ดขาดที่จะดำเนินการเนื่องจากเหตุการณ์ในปีสงครามที่เกิดขึ้นในดินแดนนี้ ข้อพิพาทเกี่ยวกับที่ตั้งของรางรถไฟยืดเยื้อยาวนานถึงสองปี แต่ในที่สุดในปี 1952 ก็ได้รับและอนุมัติการอนุญาตให้สร้างทางรถไฟสำหรับเด็ก

เช่นเดียวกับการสร้างทางรถไฟขนาดเต็มและสำหรับใช้งานจริง ทางรถไฟสำหรับเด็กควรมีลักษณะเหมือนทางรถไฟทั่วไปทุกประการ ระยะทางแรกของทางรถไฟสำหรับเด็กคือ 1.9 กิโลเมตร นอกจากนี้ตามแผนโครงการมีการสร้างสถานีรถไฟที่เรียกว่า "เทคนิค" เช่นเดียวกับรางรถไฟหลัก, การปรากฏตัวของทางบายพาส, ทางตันซึ่งรวมถึงคูน้ำสำหรับดู รายละเอียดทั้งหมดที่นำมาพิจารณาในระหว่างการก่อสร้างทางรถไฟเป็นไปตามธรรมชาติและถูกต้อง มันเป็นทางรถไฟจริงๆ สำหรับเด็กเท่านั้น

เมื่อมาลายาตะวันตกเฉียงใต้ฉลองวันครบรอบ ทางรถไฟสำหรับเด็กเพิ่มระยะทาง - เพิ่มเป็นสามกิโลเมตร ในเวลาเดียวกัน. Mostremonttunnel สร้างสะพานพิเศษซึ่งวางผ่านหุบเขา ยาวหนึ่งร้อยเมตรและสูงเกือบยี่สิบเมตร - เกือบจะเป็นอาคารวิศวกรรมที่ยิ่งใหญ่ที่สุด

การก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กเพิ่มเติมนั้นถูกทำเครื่องหมายด้วยการปรากฏตัวของสถานีรถไฟใหม่หลายแห่ง - Komsomolskaya และ Pionerskaya น่าเสียดายที่ในเวลานั้นไม่มีทางเลี้ยวที่จำเป็นที่สถานี Komsomolskaya ดังนั้นหัวรถจักรจึงต้องเดินตามทางไปข้างหน้า นอกจากนี้ การก่อสร้างทางรถไฟยังรวมถึงการติดตั้งสัญญาณบังคับพร้อมตัวชดเชยและไดรฟ์ระยะไกล ซึ่งเปิดใช้งานด้วยความช่วยเหลือของผู้ดูแลสถานี

รางรถไฟติดตั้งรายละเอียดที่จำเป็นทั้งหมด - เครื่องหมายพิเศษที่ไม่เบี่ยงเบนจากมาตรฐาน, รั้วและเสาหลักกิโลเมตร, ตัวบ่งชี้ความชันและรัศมีของเส้นโค้ง, ป้ายบอกจุดเริ่มต้นและบรรทัดสุดท้ายของ ระยะเบรก. หัวใจของการก่อสร้างทางรถไฟคือการวางระบบการเคลื่อนที่ของรถไฟฟ้า

ในปี พ.ศ. 2493 ได้เพิ่มหัวรถจักรดีเซลที่ผลิตขึ้นเป็นพิเศษ ซีรีส์ TU1-001 ในโครงการก่อสร้างทางรถไฟ หลังจากนั้นไม่นานก็มีการเพิ่มรถจักรดีเซล TU2-021 เข้าไป จนถึงช่วงเวลานั้น รถไฟบนรางรถไฟสำหรับเด็กใช้เกวียนไม้ แต่ตอนนี้พวกเขาถูกสร้างขึ้นใหม่และมีเกวียนโลหะใหม่ทั้งหมดปรากฏขึ้น ซึ่งแข็งแกร่งและทนทานกว่า

แต่ในปี 1960 การก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กก็ถูกคุกคามด้วยการปิดอีกครั้ง - จำเป็นต้องย้ายเส้นทางรถไฟสายนี้เนื่องจากงานก่อสร้างที่ใช้งานอยู่ในภูมิภาค Voleikiv มีการเสนอให้ย้ายถนนไปยังพื้นที่ VDNKh แต่เจ้าหน้าที่ท้องถิ่นขัดขวางสิ่งนี้ เนื่องจากพื้นที่สีเขียวประมาณ 1,500 ยูนิตจะต้องถูกทำลาย ข้อพิพาทอันยาวนานเกี่ยวกับการถ่ายโอนทางรถไฟจบลงด้วยความจริงที่ว่าการก่อสร้างทางรถไฟยังคงอยู่ในที่เดิมโดยย่อให้สั้นลงเล็กน้อยเท่านั้น

ในปีต่อ ๆ มาสถานี Komsomolskaya ถูกยกเลิกอย่างสมบูรณ์ - ใช้สถานที่สำหรับการก่อสร้างโรงพยาบาล ตอนนี้ระยะทางรวมของทางรถไฟอยู่ที่ประมาณ 2.8 กิโลเมตร ในปี 1986 โครงการก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กได้ลดลงไปอีก - มันถูกทำเครื่องหมายด้วยการกำจัดวงแหวนเล็ก ๆ ของการจราจรบนรถไฟ

ในช่วงเวลาเดียวกัน ขบวนรถไฟได้รับการปรับปรุง - มีการผลิตรถพ่วง PV51 ใหม่ แต่มีคุณภาพต่ำกว่าก่อนหน้านี้และอยู่ได้ไม่นาน ชะตากรรมเดียวกันเกิดขึ้นกับหัวรถจักรดีเซลรุ่นใหม่ TU7A และ TU7A-3197 ซึ่งลงเอยด้วยข้อบกพร่องของโรงงานในระบบดีเซล ซึ่งนำไปสู่การหยุดทำงานของตู้รถไฟ

หลายปีต่อมาโครงการรถไฟสำหรับเด็กต้องปิดตัวลงเพราะไม่มีเงินเพียงพอที่จะดำเนินต่อไป พนักงานรีดผ้ารายนี้ถูกปรับลด โครงการนี้ไม่มีอนาคตที่สดใสรออยู่ - เมื่อปรากฎว่าความสนใจของเจ้าหน้าที่เปลี่ยนไปตามกาลเวลา ตอนนี้หัวรถจักรดีเซลให้บริการนักท่องเที่ยวต่างชาติแล้ว เนื่องจากไฟไหม้สถานี Pionerskaya ถูกไฟไหม้และหัวรถจักรถูกทิ้งโดยไม่คาดคิดโครงการก่อสร้างทางรถไฟสำหรับเด็กใกล้จะถูกทำลายอย่างสมบูรณ์เนื่องจากไม่เกิดประโยชน์สำหรับเมืองนี้แล้ว นอกจากนี้ยังไม่มีกรณีการละเมิดความปลอดภัยที่แยกจากกัน - เด็ก ๆ พยายามนั่งบนที่วางเท้าของรถในขณะที่รถไฟกำลังเคลื่อนที่ซึ่งเป็นสิ่งต้องห้ามโดยเด็ดขาด

ในขณะนี้ ทางรถไฟสำหรับเด็กได้รับการบูรณะแล้ว รถจักรไอน้ำสำรองได้เริ่มใช้งานแล้ว ซึ่งตอนนี้มีสีแดงสดและวิ่งตามเมืองในวันหยุดพิเศษและวันเคร่งขรึม

อย่างที่คุณเห็น การก่อสร้างทางรถไฟไม่เพียงรวมถึงการสร้างแบบจำลองและการก่อสร้างทางรถไฟจริงเท่านั้น แต่ความพยายามของคนงานรถไฟรุ่นเยาว์ทำให้โครงการก่อสร้างทางรถไฟที่ไม่เหมือนใครสำหรับเด็กโดยเฉพาะมีชีวิตขึ้นมาได้ นี่เป็นโครงการที่ไม่เหมือนใครและมีประโยชน์มากซึ่งมอบความสุขและประสบการณ์ที่น่าจดจำให้กับเด็ก ๆ

เช่นเดียวกับการก่อสร้างทางรถไฟ โครงการนี้ต้องการความทุ่มเทอย่างมากจากผู้จัดการโครงการและคนงานที่เกี่ยวข้องโดยตรงในการดำเนินการ ต้องขอบคุณผู้ที่ชื่นชอบเหล่านี้ ตอนนี้เราสามารถเพลิดเพลินกับงานของเขาได้แล้ว

ข้อสรุป

กล่าวโดยสรุป การก่อสร้างทางรถไฟเป็นกระบวนการที่จำเป็นและไม่เหมือนใคร เด็กหลายคนยังคงหลงใหลเกี่ยวกับการสร้างแบบจำลองทางรถไฟด้วยความหวังว่าสักวันหนึ่งพวกเขาจะเข้ามาแทนที่นักออกแบบและวิศวกรชั้นนำของการรถไฟ

คำแนะนำจากผู้เชี่ยวชาญ - ที่ปรึกษาธุรกิจ

รูปภาพที่เกี่ยวข้อง

ทางรถไฟเป็นองค์ประกอบที่สำคัญมากของระบบการขนส่งของประเทศ การไหลของผู้โดยสารจำนวนมากและสินค้าภายในหลักผ่านไปตามราง ไม่มีข้อสงสัยเกี่ยวกับความจำเป็น แล้วการสร้างทางรถไฟล่ะ?

เพียงทำตามเคล็ดลับง่ายๆ ทีละขั้นตอนเหล่านี้ แล้วคุณจะมาถูกทางในธุรกิจของคุณ

คู่มือธุรกิจฉบับย่อทีละขั้นตอน

ดังนั้นมาลงมือปฏิบัติปรับแต่งผลลัพธ์ในเชิงบวก

ขั้นตอน - 1

กำหนดประเภทของรถไฟที่คุณจะสร้าง: รางหลักซึ่งเชื่อมต่อสถานีหรือจุดต่างๆ สถานีรถไฟที่จัดเรียงเกวียน รับและส่งรถไฟ เชื่อมต่อ ฯลฯ หรือรางสำหรับวัตถุประสงค์พิเศษ - ความปลอดภัยและความตาย end-trap เพื่อหยุดรถไฟในสถานการณ์ที่ไม่คาดฝัน

ขั้นตอน - 2

เลือกประเภทของรางรถไฟ: เลนเดียว หลายเลน หรือย้อนกลับ