Volkswagen Passat B6: tekniset tiedot ja valokuvat. Arvostelut VW Passat B6 omistajilta. Volkswagen Passat B6 sedan Volkswagen Passat B6 sedan
Volkswagen Passat B6:n esittely tuli suurena yllätyksenä. Valmistaja hylkäsi monilenkkeisen etujousituksen ja valitsi yksinkertaisen McPherson-jousen, mikä jätti Audille kehittyneempiä ratkaisuja. Potentiaaliset asiakkaat suhtautuivat muuttoon myönteisesti, koska se tarkoitti alhaisempia ylläpitokustannuksia. Pian kuitenkin kävi selväksi, että Passat B6 ei ole halpa käyttää, ja jotkut esimerkit ovat todella kalliita.
Dieselmoottorit
Valmistajalle kohtalokas oli suunnitteluvirhe, joka vaikutti eurooppalaisiin versioihin, joille ennustettiin kaupallista menestystä. Puhumme autoista, joissa on 2.0 TDI PD -moottori ja 140 hv. Useimmat ostajat valitsivat tämän laitteen vanhentuneen ja heikon 1.9 TDI:n sijaan. Ongelmat alkoivat parin vuoden sisällä. Riittämättömän öljynpaineen vuoksi puhkesi turboahtimen vikojen aalto, ja joskus moottori takertui. Lisäksi sylinterinkanteen ilmaantui halkeamia. Kaikkia näitä yllätyksiä oli vaikea uskoa, kun otetaan huomioon aiemmin valmistettujen Volkswagenin dieselmoottoreiden korkea luotettavuus.
Kuitenkin kävi ilmi, että nykyaikaisen 2.0 TDI PD:n komponentit, jotka suorittavat samat toiminnot kuin 1.9 TDI:ssä, maksavat kaksi kertaa niin paljon. Vuonna 2007 Volkswagen lopetti 2.0 TDI PD -moottorin (nimitys BMP) ja tarjosi sen sijaan parannetun version dieselmoottorista Common Rail -ruiskutusjärjestelmällä. Vaurioitunut maine vaikutti kuitenkin suuresti 2.0 TDI-moottorilla varustettujen autojen myyntitilastoihin. Käytännössä Common Rail -sähköjärjestelmällä varustettujen Passat 1.9 TDI:n ja 2.0 TDI:n omistajat eivät kuitenkaan kohtaa vakavia ongelmia.
Diesel-Passatista kiinnostuneille paras valinta on 1.9 TDI ilman dieselhiukkassuodatinta. 1.9 ja DPF-noki nimettiin BLS:ksi. Toinen osoitus hiukkassuodattimen olemassaolosta on tyyppikilvessä oleva koodi 7GC. Suurin haittapuoli on, että yksikkösuuttimet on kiinnitetty yhdellä ruuvilla. Yhteyden vahvuus on alhainen - injektorit alkavat "kävellä". Ainoa ratkaisu on vaihtaa lohkopää. Huolimatta siitä, että 2.0 TDI PD:ssä suuttimet on kiinnitetty kahdella ruuvilla, ne myös löystyvät.
2.0 TDI-PD -moottorit voidaan jakaa kolmeen versioon. Yksinkertaisin kahdeksalla venttiilillä varustettu BMP saatiin "laajentamalla" edellisestä sukupolvesta tunnettua 1,9 TD / 130 hv. Se tarjosi 140 hv. ja pakollinen hiukkassuodatin. Polttoainejärjestelmässä käytettiin luotettavia ja kestäviä sähkömagneettisia pumppusuuttimia.
Monimutkaisemmalla 16-venttiilisellä versiolla oli sama teho 140 hv. ja nimettiin BKP:ksi. Hänellä ei ollut oikeutta DPF:ään. Valitettavasti valmistaja käytti kehittyneitä VDO-pietsosähköisiä suuttimia pyrkiessään tarjoamaan parempaa moottorin suorituskykyä. Pään "löysyyden" lisäksi ruiskusuuttimen ohjauselektroniikka epäonnistui joskus.
Ylivoimaisesti BME on huonoin vaihtoehto. Hän yhdisti ongelmalliset suuttimet ja hiukkassuodattimen.
Kaikissa 2 litran dieselmoottoreissa on ylimääräinen tasapainotusakseli. Tämä on suurin petos. Ongelmana oli öljypumppu, joka ajoi kuusiopään läpi yhdestä tasapainotusakselista. Tasapainotusakseli on yhdistetty kampiakseliin ketjulla. Ohut ketju kului nopeasti, tasapainotusakseli pyörii yhä hitaammin ja samalla pumpun teho heikkeni. Tämän seurauksena moottori kului ja takertui.
Vuonna 2006, kun 170 hevosvoiman BME-versio ilmestyi, valmistaja teki muutoksia. Ohut ja epäluotettava ketju korvattiin vaihdejärjestelmällä (vaihteet). Mutta mikään ei muuttunut, sillä havaittiin toinen ongelma, jota VW ei edes epäillyt. Öljypumpun vetolaitteen kuusikulmainen akseli kului nopeasti. Ja juuttuneet moottorit alkoivat ilmestyä uudelleen.
Valitettavasti vika havaittiin myös nykyaikaisemmissa 2 litran dieselmoottoreissa, joissa oli yhteispaineruiskutusjärjestelmä. Vuoteen 2010 asti kuusikulmaisen akselin pituus oli 77 mm ja sen jälkeen se nostettiin 100 mm:iin. Seoksen koostumukseen tehtiin muutoksia kulutuskestävyyden lisäämiseksi.
Vuoteen 2010 asti 2.0 TDI CR käytti niin sanottua pientä EGR-venttiiliä. Joskus sen ohjausaskelmoottori epäonnistuu. Lisäksi versiot, joissa on "pieni" EGR, ovat alttiita kaasuventtiilin nopeaan tukkeutumiseen. Vuodesta 2010 lähtien Euro5:een siirtymisen myötä asennettiin "suuri" EGR, jossa venttiililäpän räikkämekanismi saattoi rikkoutua.
Bensiinimoottorit
VW Passat B6 -bensimoottoreista negatiiviset merkit ovat 1,4 TSI ja 1,8 TFSI (160 hv) - jakoketju venyy ja kiristin antaa ulos. Jos reagoit ajoissa ominaiseen "hiontaan" ja toimintakatkoihin, pystyt välttämään vaarallisen hyppyn tai piirikatkon.
Lisäksi EA888-turbomoottorit (1.8 ja 2.0 TSI) kuluttavat suuria määriä öljyä mäntien ja renkaiden huonon rakenteen vuoksi. Tämä sairaus on kuitenkin yhä harvinaisempi, koska monet moottorit on jo korjattu, mikä on erittäin kallista.
EA888-sarjan moottorit on varustettu säädettävällä venttiilin ajoituksella (vuodesta 2007), joka on vaihdettava yhdessä jakoketjusarjan kanssa. Yhden vaiheen säätimen hinta on noin 30 000 ruplaa ja ajoitussarja noin 10 000 ruplaa He pyytävät vielä 15 000 ruplaa työstä, joten sinun on purettava paljon asioita.
FSI-sarjan moottorit ilman turboahdinta eivät kärsi vakavista sairauksista, mutta ovat alttiita suurille määrille hiilikertymiä. Yksiköissä, joissa on suora ruiskutus, vain ilma virtaa imuventtiilien läpi. Tämän seurauksena sylinterinkansi jäähtyy huonommin kuin jos polttoaine-ilmaseos virtaisi venttiilien läpi. Tämä johtaa noen muodostumiseen päähän, pito heikkenee ja polttoaineenkulutus kasvaa. Puhdistus on työvoimavaltainen toimenpide (noin 30 000 ruplaa).
6-sylinteriset moottorit (VR6 3.2 ja 3.6) ovat harvinaisuus markkinoilla. Ne ovat huomion arvoisia, jos niitä huolletaan hyvin ja säännöllisesti.
1.4 TSI EcoFuel (150 hv) - ainutlaatuinen pienimuotoinen nelisylinterinen versio, joka on suunniteltu toimimaan maakaasulla (CNG). Tarvittaessa voidaan käyttää myös bensiiniä. Edullinen versio voidaan tunnistaa kaasumäärän ilmaisimesta, joka on asennettu jäähdytysnesteen lämpötilan ilmaisimen sijaan. Toinen merkki on ylimääräinen kaula täyttöluukun alla. Kaasusäiliö koostuu yksittäisistä sylinterimäisistä lohkoista. Kaksi on taka-akselin takana ja yksi sen edessä. Niiden välissä on polttoainesäiliö, jonka tilavuus on 31 litraa. Säiliöihin mahtuu 21 kg maakaasua.
1.4 TSI EcoFuel on varustettu kaksoisahtimella, joka on turboahtimen ja mekaanisen kompressorin yhdistelmä. Maakaasukäytön vuoksi valmistaja joutui muokkaamaan useita komponentteja. Bensiinillä käytettäessä suuttimet jäähdytetään käyttämällä bensiiniä. Tämä vaihtoehto ei kuitenkaan ole käytettävissä kaasua käytettäessä. Suuttimien paakkuuntumisen estämiseksi ne on varustettu kahdella teflonrenkaalla ja lämmönkestävällä alumiinikartiolla, joka toimii suojana.
Lisäksi moottorissa on taotut männät, jotka ovat huomattavasti kestävämpiä ja vahvempia kuin tavallisen 1.4 TSI -bensiinin alumiinimännät. Syynä on korkeampi oktaaniluku, 128. Taotut männät eivät romahda, mikä on tyypillistä 1.4 TSI:lle, jossa on kaksoisahdistus.
Tarttuminen
Tässä ei voi olla mainitsematta DSG-kaksoiskytkinautomaattivaihteistoa. Pohjimmiltaan tämä on robottimekaniikkaa - kytkimellä ja kaksoismassavauhtipyörällä, täsmälleen samalla tavalla kuin perinteisessä manuaalivaihteistossa. Mutta samaan aikaan esiselektiivisen vaihteiston avainkomponentit ovat vähemmän kestäviä ja kalliimpia.
Yleisin DSG-ongelma on mekatroniikan (elektronisesti ohjatun mekaniikka) vika. Tässä tapauksessa näyttöön tulee toimintahäiriöilmoitus ja laatikko siirtyy hätätilaan. Useimmiten ongelma koski ennen vuotta 2008 koottuja autoja. Korjaukset voivat vaatia noin 40 000 ruplaa. Euroopassa laatikko pystyy matkustamaan jopa 150-200 tuhatta km, Venäjällä se kestää keskimäärin 60 000 km. "Robotin" käyttöiän pidentämiseksi on tarpeen vaihtaa öljy säännöllisesti - 60 000 km:n välein, mikä maksaa noin 9 000 ruplaa.
Sähkölaitteet
Yksi merkittävimmistä muutoksista edeltäjäänsä verrattuna oli elektroniikan massiivinen käyttöönotto. Tämän ansiosta Volkswagen Passat B6 sai ennennäkemättömät varusteluominaisuudet. Se oli hienoa niin kauan kuin se toimi. Ongelmana on, että elektroniikalla oli oma elämänsä sen sijaan, että se toimisi, etenkin tuotannon alkuvuosina. Ajan myötä valmistaja ratkaisi useita ongelmia, mutta ei kaikkia. Joten omistajat kohtaavat niitä vielä tänäkin päivänä.
Sähköinen seisontajarru on turvaominaisuus. Mutta se jäätyy aina silloin tällöin, jolloin auto pysähtyy, kunnes kytkin vaihdetaan. Halvalla osalla on niin ärsyttävä reikä. On yleisesti hyväksyttyä, että vika koskee vain varhaisia tuotantoyksiköitä, jotka on koottu ennen vuotta 2008.
Harvemmin jarruongelmat johtuvat kytkimen ja takajarrusatulat yhdistävän johtosarjan vaurioista. Lisäksi jarrusatulien ohjaussähkömoottorit voivat vioittua.
Sähköinen ohjauslukko on lempinimi "helvetin aivolapseksi": jos se epäonnistuu, ohjauspyörä lukittuu kokonaan. Viesti "OHJAUSPYLÄN VIKA" tarkoittaa, että on aika käydä huoltoasemalla. Jos ohjauspyörän kuvake palaa keltaisena, voit silti päästä huoltokeskukseen, jos se muuttuu punaiseksi, vain hinausautolla. Virallisessa palvelussa ohjauspylväs on täysin muuttunut, koska suurin osa elementeistä on integroitu kokonaissuunnitteluun. Mielenkiintoista on, että Internetistä löydät yksityiskohtaiset ohjeet ELV-sulkuyksikön vianmääritykseen itse. Kunnostusprosessi on melko monimutkainen, joten sinun ei pitäisi puuttua auton ohjaamiseen ilman kokemusta. Vian poistamisen kustannukset ovat noin 30 000 ruplaa.
Toinen ongelma on vialliset oven lukkomoottorit. Ne ovat olennainen osa lukkoja, joten ne voidaan vaihtaa kokoonpanona. Joskus johdotusongelmien vuoksi valinnaiset pysäköintianturit lakkaavat toimimasta.
Toinen auton ominaisuus on sen suunnittelun monimutkaisuus, mikä ei salli useimpien omistajien suorittaa itsenäisiä korjauksia. Ilman diagnostiikkatietokonetta voit lisätä vain öljyä moottoriin tai jäähdytysnestettä säiliöön.
Sisustus
Jos jätämme syrjään kaikki tunteet, jotka liittyvät Volkswageniin arvostettuna autona, niin B6 näkyy segmentissään jotain keskimääräistä, lukuun ottamatta tilaa, tilavaa tavaratilaa ja laadukasta sisustusta. Sisätilat näyttävät hyvältä jopa 200 000 km:n jälkeen.
Tavaratila on yksinkertaisesti valtava - 565 litraa.
Vaikka laitteet ovat runsaat, ne eivät ylitä luokassa hyväksyttyjä standardeja. Jo Trendline-peruskokoonpanossa Passatissa on 10 turvatyynyä, ilmastointi, kun taas Highlinessa on nahkaistuimet, joissa on Alcantara ja edistyneempi Climatronic-ilmastointijärjestelmä. Usein löytyy esimerkkejä RNS-satelliittinavigointijärjestelmästä ja monitoimiohjauspyörästä.
Yleinen mukavuustaso on hyvä, mutta markkinoilla on parempia tarjouksia, kuten Citroen C5. Ja jos joku haluaa auton, jossa on runsaasti tilaa toiselle riville, niin hän voi valita Ford Mondeon tai Skoda Superbin. Valitettavasti Passatin omistamiseen liittyvä arvovalta vaikuttaa myös auton hintaan ja nostaa rimaa liian korkealle.
Climatronic vai Climatic?
Se kuulostaa oudolta, mutta edellisen sukupolven B5 ei koskaan tarjonnut kaksivyöhykkeistä ilmastointia. Climatronicin automaattinen versio ei juurikaan eronnut vastaavasta laitteesta Passat B3:ssa ja B4:ssä sekä käyttäjän että teknisen näkökulmasta.
B6:ssa Climatronicista on jo tullut täysi kaksivyöhykeilmastointi. Peruspuoliautomaattinen Climatic-ilmastointilaite on paljon yksinkertaisempi. Useimmat varhaiset omistajat halusivat maksaa ylimääräisestä paremmasta versiosta, minkä vuoksi nykyään Climatronic hallitsee käytettyjä kopioita. On kuitenkin parempi etsiä yksinkertaisia versioita Climaticilla. Tähän on useita syitä.
Tunnettu ongelma Volkswgenn-kaksivyöhykkeisessä automaattisessa ilmastointijärjestelmässä on sähköisen vaimentimen toimintahäiriö. Tyypillinen koputus osoittaa, että loppu lähestyy. Syynä on sähkömoottoreiden muovisten hammaspyörien kuluminen. Yleensä lämpötilan säätelystä vastaavat epäonnistuvat ensimmäisinä. Hyökkäys koskee ennen vuotta 2009 valmistettuja autoja. Myöhemmin VW modernisoi ja korvasi alkuperäiset muoviosat metalliosilla, joita käytettiin alusta asti Audi-autoissa.
Toinen ongelma on lämmittimen ytimessä. Se on kooltaan melko pieni. Ajan myötä sen kennot tukkeutuvat ja lämmitysteho heikkenee. Tauti pahenee, kun G12+ -jäähdytysnesteen säännöllistä päivittämistä laiminlyödään. Ensin matkustajan puoli lakkaa lämpenemästä normaalisti. Kun lämmönvaihdin tukkeutuu yhä enemmän, kuljettajan puolella on yhä vähemmän lämpöä. Aluksi ongelma ratkaistaan nostamalla asetettua lämpötilaa. Mutta lopulta lämmitysteho heikkenee. Ainoa mikä voi auttaa on jäähdyttimen vaihto. Muuten, sitä on muutettu vuodesta 2008 lähtien valmistettuihin autoihin - soluja lisättiin hieman.
Runko
Runko on erittäin hyvin suojattu korroosiolta. Rakkulia voi kuitenkin ilmestyä takaovien, konepellin, pyöränkaarien tai tavaratilan kannen alareunaan.
Johtopäätös
Yksi asia epäilemättä yhdistää B5:tä ja B6:ta - valtava määrä tarjouksia markkinoilla, mikä ei kuitenkaan helpota arvokkaan kopion valintaa. B6:n tapauksessa tilanne on vielä pahempi. Kun ostaa halvemman B5:n, kukaan ei odota sen erinomaista kuntoa. Kun ostat kalliin B6:n, autoilijat uskovat ostavansa nuoremman auton, joten sen ei pitäisi aiheuttaa ongelmia. Mutta usein on tapauksia, joissa todellisuudessa B6 on jo ajanut yli 200-300 tuhatta km, ja myyjä yksinkertaisesti valmisteli sen erittäin hyvin myyntiin. Tämä pätee erityisesti Euroopasta tuleviin autoihin: monet heistä työskentelivät halvoissa takseissa, mutta koko maagisten nuorentamismenetelmien arsenaalin jälkeen ne alkoivat näyttää tuoreilta kopioilta.
Edut:
Tilava ja hyvin koottu sisustus;
Rikkaat laitteet;
Yksinkertaisissa ja luotettavissa konepellin alla olevissa versioissa on 1,6 litran ja 1,9 TDI-moottorit;
Suuri tavaratila.
Vikoja:
Ensimmäisten tuotantovuosien autot aiheuttavat vakavia ongelmia;
Suuri varkausriski;
Useimpien markkinoilla olevien kopioiden huono kunto;
Monimutkainen suunnittelu, lisää korjauskustannuksia.
Volkswagen Passat B6:n tekniset ominaisuudet
Bensiinimoottorit
|
Moottori |
1.8TFSI |
||||
|
moottorin tyyppi |
bensa, turbo |
bensa, turbo |
|||
|
työtilavuus |
|||||
|
venttiilit / ajoituskäyttö |
|||||
|
tehoa |
|||||
|
vääntömomentti |
|||||
|
Max. nopeus |
|||||
|
polttoaineenkulutus l/100 km |
Bensiinimoottorit
|
Moottori |
2.0TFSI |
|||
|
moottorin tyyppi |
bensa, turbo |
|||
|
työtilavuus |
||||
|
venttiilit / ajoituskäyttö |
||||
|
tehoa |
||||
|
vääntömomentti |
||||
|
Max. nopeus |
||||
|
polttoaineenkulutus l/100 km |
Dieselmoottorit
|
Moottori |
2.0 BLUE TDI |
|||||
|
moottorin tyyppi |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
turbodiz |
|
työtilavuus |
||||||
|
venttiilit / ajoituskäyttö |
||||||
|
tehoa |
||||||
|
vääntömomentti |
||||||
|
Max. nopeus |
||||||
|
polttoaineenkulutus l/100 km |
Ongelmattomin vaihtoehto on vapaasti hengittävä 1,6 (105 hv) BSE/BSF, 8-venttiilinen, jakohihnaveto ja erittäin luotettava resurssirakenne, joka pystyy ajamaan 300 tuhatta tai enemmän ilman suuria investointeja. Jos et tarvitse dynamiikkaa, mutta haluat minimoida riskit ja kustannukset, tämä on sinun valintasi. Totta, jos aloitat vuodot, älä pese jäähdytintä ja älä vaihda öljyä, niin jopa niin yksinkertainen moottori voidaan tuoda kahvaan.
- Kuten jo mainittiin, ei ole mitään järkeä harkita vapaasti hengittäviä moottoreita, joissa on suoraruiskutus 1,6 FSI (115 hv BLF/BLP) ja 2,0 FSI (150 hv, BLR/BVX/BVY). Tehonlisäys on minimaalinen, mutta ongelmia on paljon. Ensinnäkin suoraruiskutusvirtalähde, jossa on korkeapaineinen polttoainepumppu, epäonnistuu, se on oikukas, epävakaa alhaisiin lämpötiloihin, ja lisäksi se luo ihanteelliset olosuhteet männänrenkaiden koksaamiseen. Lisäksi 1.6 FSI:ssä on vetoketju jakoketju, ja se pyrkii venymään 100 tuhannen kilometrimäärään.
- 1.4 TSI (122 hv, CAXA) - EA111-moottori oli erittäin raaka ja ongelmallinen julkaisuhetkellä. Jakoketju on yhtä ohut ja altis aikaiselle venymiselle kuin 1.6 FSI:n. Mäntä on altis öljyjätteelle. Turbiini ja ahtojärjestelmä kestävät tuurin mukaan. Teoriassa, jos moottori on kunnostettu laadukkaasti vaihtamalla mäntä ja jakohihna myöhemmän EA111:n versioilla (lapsuussairauksien poistaminen oli asteittaista), voit ottaa sen. Mutta tällaisia vaihtoehtoja on hyvin vähän - ne myydään yleensä "sellaisenaan".
- 1.8 TSI (152 hv CDAB/CGYA ja 160 hv BZB/CDAA) ja 2.0 TSI (200 hv, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - tämä on jo perheen EA888. 1.4 TSI:ään verrattuna ongelmia on hieman vähemmän, mutta pääasialliset ongelmien syyt ovat samat: mäntä käyttää öljyä ja heikko ajoituskäyttö. Sarja toteutui vasta vuonna 2013, joten Passat B6 ei saanut sitä. Jälleen voit harkita vaihtoehtoja vaihdetulla männällä.
- Kestävimmät dieselmoottorit ovat 8-venttiiliset 1.9 TDI (105 hv, BKC/BXE/BLS) ja 2.0 TDI (140 hv BMP) sähkömekaanisilla pumppusuuttimilla, EA188 perhe. Käytännössä 1,9 osoittautui suurimmaksi resurssikäyttöiseksi - on autoja, jotka ovat ajaneet 500 tuhatta tai enemmän ilman suuria korjauksia. Jos haluat halvimman toiminnan, etsi 1.9 ilman hiukkassuodatinta (BKC ja BXE).
- Saman EA188-sarjan 2.0 TDI-dieselmoottorit nykyaikaisemmilla pietsosähköisillä pumppusuuttimilla - nämä ovat 136 hevosvoiman BMA, 140 hevosvoiman BKP ja 170 hevosvoiman BMR. Pietsosuuttimet osoittautuivat niin ja niin, toiset epäonnistuivat jo ennen 100 tuhatta ja vaihdettiin takuuseen. Sen kanssa ei kannata pelleillä, varsinkaan tehokkaalla 170 hevosvoimalla.
- Myöhempi EA189-perhe - jo Common Rail- ja pietsosuuttimilla, 1.6 TDI (105 hv CAYC) ja 2.0 TDI (110 hv CBDC, 140 hv CBAB, 170 hv CBBB). Common rail -järjestelmän luotettavuus osoittautui kunnolliseksi, mutta sinun ei silti pitäisi sotkea suoraan ylivoimaisen 170 hevosvoiman version kanssa.
- Kaikilla 2.0 TDI-moottoreilla voimajärjestelmän tyypistä riippumatta oli tyypillinen ongelma ns. kuusikulmion - öljypumppukäytön - kulumisessa, mikä johti öljyn nälkään ja suuriin korjauksiin. Tarkista, onko se muuttunut - resurssit vaihtelevat 140 - 200 tuhatta onnestasi riippuen.
- Tehokas VR6-moottori 3.2 FSI (AXZ) tekee Passatista samanlaisen kuin ensimmäisen sukupolven Porsche Cayenne. Yllättäen suoraruiskutusjärjestelmä osoittautui tässä kestävämmäksi. Keskimääräinen ongelmaton ajokilometrimäärä vaihtelee 150-200 tuhannen välillä. Ajoituskäyttö osoittautui erittäin monimutkaiseksi, ja vaihevika johtuu yleensä kuluneiden kiristinten viasta, ei ollenkaan ketjusta.
- Passateissa hyvin harvinainen VR6 3.6 FSI (BLV, BWS) löytyy myös Cayennesta. Ongelmat ovat samat kuin kohdassa 3.2.
- Ottaen huomioon kaiken mahdollisen korkean hinnan, auto jollakin moottoreista (paitsi ehkä yksinkertaisin 1.6) on diagnosoitava huolellisesti: puristusmittaukset, endoskopia, tarkastus jälleenmyyjän skannerilla, vaiheiden mittaus oskilloskoopilla - on parempi kuluttaa muutama tuhat ylimääräistä ja pelaa varmuudella kuin kuluttaa 10 kertaa enemmän korjauksiin.
Volkswagen Passat on vakiinnuttanut asemansa venäläisten mielissä yhtenä bisnesluokan pilareista.
Ja tähän oli syitä: B3-B4-sarjan autot tekivät kerralla vallankumouksen. Yksinkertaiset, luotettavat, erittäin mukavat ja kestävät, ne kulkevat edelleen Venäjän laajoilla alueilla. Mutta seuraavat sukupolvet muuttuivat erilaisiksi. Ensinnäkin niistä tuli monimutkaisempia, ja B5-sukupolvi osoittautui tehdyksi Audi-alustalla voimayksikön pituussuuntaisella järjestelyllä ja monilenkkijousituksella edessä ja takana.
Tekniset ominaisuudet
Mutta tämän artikkelin aiheena on seuraava sukupolvi, kuudes. Se näyttää paljon lähempänä klassisia B3/B4-malleja. Siellä on sama poikittaismoottori ja "multi-link" - vain takana ja täsmälleen sama kuin VW Golf V:ssä, koska nämä autot on valmistettu samalla alustalla ja ovat yleensä rakenteellisesti samanlaisia monin tavoin. Mutta ei ole mitään järkeä verrata niitä ulkonäön ja tuntuman suhteen.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Kuvassa: VW Passat B3, B4, B5
Passat on askeleen korkeampi, ja tämä näkyy kaikessa: sisustuksen koosta, viimeistelyn laadussa, vaihtoehdoissa, perusvarustelussa sekä moottorin ja vaihteiston valinnassa. Ja tietysti, Passat B6:sta on tullut yksi luokkansa suosituimmista autoista huolimatta perinteisistä vahvoista kilpailijoista Ford Mondeon ja premium-merkkien muodossa. Ja menestyksen salaisuus näyttää olevan tiedossa. Hinta oli vain hieman korkeampi kuin luokkatovereidensa, ajokyvyn, ergonomian, mukavuuden ja varustelutason suhteen se oli lähempänä premium-autoja, joita käytännölliset saksalaiset todella arvostivat. Ja ostajille tarjottiin myös erinomainen valikoima erittäin eloisia dieselmoottoreita sekä bioetanolilla, E85-polttoaineella ja paineistettua maakaasua käyviä moottoreita. Kaikki oli hienoa tässä autossa: superprogressiiviset automaattivaihteistot, yhtä modernit moottorit sekä toimittajien ja omistajien arvostelut erinomaisesta mukavuudesta ja ajettavuudesta pitivät myös paikkansa. Auton yleinen laatutuntuma oli korkea, ja käytetyt esimerkit houkuttelevat usein ostamaan. Mutta paholainen on yksityiskohdissa, ja edistymisestä maksetaan korkea hinta, tässä tapauksessa voimayksiköiden ja automaattivaihteistojen luotettavuus.
Kuvassa: VW Passat B6
Vikoja ja toimintahäiriöitä
Moottorit
Passatille on tarjolla paljon moottoreita, ne ovat kaikki tuttuja kuvauksesta, mutta tässä tapauksessa prioriteetit ovat hieman erilaiset. Onhan auto yli 150-200 kg painavampi. Golfista kuuluisa erityisen luotettava 1,6-moottori tuottaa 102 hv. Kuten odotettiin, sille osoittautui suhteellisen vähän kysyntää. Raskaan auton dynamiikka ei suoraan sanottuna saavuta edes mukavaa tasoa, vain sen ilmiömäinen yksinkertaisuus ja alhaiset huoltokustannukset. Mallin päämoottoreiden oli selvästi oltava täysin erilaisia, tehokkaampia. Mallin suosiota ei varjostettu suuresti edes nykyaikaisimpien moottoreiden ongelmien aikaisempi tunnistaminen. Ensisilmäyksellä optimaalinen vapaasti hengittävä 2.0 FSI kieltäytyi käynnistymästä edes kevyessä pakkasessa, ja lisäksi se oli tyytyväinen korkeaan öljynkulutukseensa ja epäluotettavaan suoraruiskutuslaitteistoon. 1.4 TSI, tehokas ja taloudellinen, osoittautui liian monimutkaiseksi ja ongelmalliseksi, ja siinä oli epäluotettava ketju, polttoainelaitteet ja turboahdin. Heikkoa 1.6 FSI -moottoria täältä ei juuri koskaan löydy – ja aivan oikein. Dynamiikka ei ole parempi kuin kahdeksan venttiilin 1.6 monipisteruiskutuksella, mutta ongelmia on täysi valikoima. Siellä on oikeita polttoainevarusteita ja ketju... Yleensä kaikki 1.4 TSI:n ongelmat, mutta vapaasti hengittävä 1.6 FSI ei myöskään toimi. Heihin verrattuna tehokkaammat 1.8TSI ja 2.0TSI osoittautuivat erittäin luotettaviksi ja käytännössä "pelastivat" maineensa seuraavina vuosina, ne saavuttivat suurimman suosion Venäjän markkinoilla. Harvinaiset "suorat" V:n muotoiset "kuusit" 3.2 FSI ja 3.6 FSI eivät myöskään voi miellyttää meitä ongelmattomalla suorituskyvyllään. Ongelmat ovat samat kuin kahden litran yksikössä, ja 3.6 voi tuoda mukanaan myös joukon mekaanisia ongelmia. On myös syytä ottaa huomioon, että näillä moottoreilla varustetut autot ostetaan alun perin "tarkoituksena" nopeaan ajamiseen vastaavan kulumisen kanssa.
Todellinen ilo omistajille ovat dieselmoottorit, erityisesti vanhemmat 1.9 TDI perinteisellä ruiskutuspumpulla ja keskiteho 2.0 pumppusuuttimilla ja yhteispaineruiskulla 140 hv teholla. Tällaisilla moottoreilla auto ei tarjoa kilpadynamiikkaa, mutta se ei myöskään kulje hitaasti, luotettavuus on huomattavasti korkeampi kuin bensiinimoottoreilla ja polttoaineenkulutus on naurettavaa. 1.6 turbodieseliä täältä ei käytännössä löydy, mutta se ei ansaitse paljoa negatiivisuutta, mutta BMR-sarjan tehokkain 170 hevosvoiman dieselmoottori osoittautui paljon omituisemmaksi kuin nuoremmat versiot polttoainelaitteiden ja turbiinien kanssa paljon yleisempää siinä. Siinä on säädettävä suutinlaite, ja mikä tahansa havaitsematon virhe johtaa todennäköisemmin mäntäryhmän vioittumiseen, mutta tehostusaste on kuitenkin erittäin kohtuullinen. Samatehoinen moottori yhteispaineruiskutuksella on hieman luotettavampi vähemmän oikeiden polttoainelaitteiden vuoksi, mutta turbiini on sama.
Tarttuminen
DSG-vaihteistot olivat myös erittäin epämiellyttävä yllätys. Passat B6 julkaistiin vuonna 2005, ja siitä tuli yksi ensimmäisistä autoista, joita käytettiin laajasti kuivakytkimillä, ja se asennettiin suosituimpiin 1.4- ja 1.8 TSI -moottoreihin. Eikä tuloskaan odottanut kauaa. Ensimmäisten Passatien omistajat kävivät läpi kaikki helvetin ympyrät vaihtamalla ohjausyksiköiden laiteohjelmiston, vaihtamalla kytkimet ja itse kootut laatikot. DSG:n ensimmäiset versiot osoittautuivat äärimmäisen "raakoiksi", huolimatta lehdistön bravuurisista vastauksista erinomaisesta dynamiikasta ja sileydestä. Laatikot häiritsivät nykimistä liikenneruuhkissa ja kytkimien tai muiden komponenttien nopeaa vikaa. Yleisesti ottaen se ei onnistunut. Öljykylpykytkimellä varustettu kuusivaihteinen DSG oli jo debuggoitu tähän mennessä, eikä se aiheuttanut niin paljon ongelmia, mutta mekatroniikkayksikön ongelmat ja ohjelmistovirheet loivat sille huonon maineen. Tällaiset "robotit" asennettiin autoihin, joissa oli 2 litran moottorit, mukaan lukien kaikki dieselmoottorit. Euroopassa automaattivaihteistolla varustettujen autojen määrä ei ole perinteisesti kovin suuri, mutta kun DSG-tilanne alkoi vaikuttaa myyntiin Venäjällä, johtopäätökset tehtiin nopeasti - tavanomaista hydromekaanista kuusivaihteista automaattia tarjottiin yhdessä 1,8-moottorin kanssa. Vuosien 2006–2008 autot varustettiin perinteisellä hydromekaanisella automaattivaihteistolla Aisin TF-60SN, mutta se ei osoittautunut täysin ongelmattomaksi. Versio ilman lisäpatteria onnistui myös miellyttämään omistajia venttiilirungon ylikuumenemisella ja epäonnistumisella, mutta pysyi silti luotettavampana kuin molempien tyyppien "esivalikot". Vastaavalla automaattivaihteistolla USA:sta peräisin olevissa autoissa on täysi vaihteiston jäähdytin, eikä se kärsi ylikuumenemisesta. Kyllä, ja sitä käytetään siellä kaikkien valmistusvuosien 2.0FSI-, 2.0TSI- ja 3.2 FSI -moottoreilla. Vuosina 2008-2010 valmistetuissa eurooppalaisissa nelivetoisissa autoissa tämä laatikko löytyy myös "oikealla" jäähdytyksellä.
Oletko vielä hämmentynyt? Jos ostat VW:n, siihen tottuu, eri vuosina on erilaisia kokoonpanoja ja erilaisia moottoreita, usein edes VIN-numerolla ei voi ymmärtää mitä autoon on asennettu. Lisäksi usein omistaja ei tiedä, millainen laatikko hänellä on, ennen kuin se rikkoutuu. Onneksi useiden vuosien jälkeen lähes kaikki DSG-laatikot saivat ohjelmistopäivitykset, kytkinyksiköt ja mekatroniikka, ja jopa viime vuonna perusöljyn vaihtoa kivennäisveteen syytettiin mekatroniikan johtojen tuhoutumisesta. Tämän seurauksena jopa seitsemänvaihteisen DSG:n ylläpito on ollut suhteellisen edullista, mutta silti vältä "seitsemän vaihdetta", jos mahdollista. Muuten, Passat B7:ssä, joka on pohjimmiltaan B6-sukupolven uudelleenmuotoilutuote, automaattivaihteistot ovat jälleen vain DSG:tä. Manuaalivaihteistolla varustetun auton valitseminen antaa sinun katsoa tulevaisuuteen optimistisesti, mutta sinun on vain muistettava, että kaikki ketjumoottorit eivät todellakaan pidä sen laittamisesta "vaihteelle" seisontajarrun sijaan - tämä voi vahingoittaa moottoria. Ja kaksimassaisen vauhtipyörän hinta voi olla epämiellyttävä yllätys - alkuperäisen osan hinta voi ylittää puoli tuhatta dollaria, ja korjaukset maksavat neljä kertaa vähemmän.
Alusta
Auton jousitus ei aiheuta paljon ongelmia, paitsi että runsaat kokoonpanovaihtoehdot ja huono elementtivalinta korjausten aikana voivat tuhota auton erinomaisen ajettavuuden täysin. Kuten aina, yleisimmät vialliset osat ovat holkit, kääntötangon linkit ja alemmat tukivarret. Mutta on syntiä valittaa! Muuten ilman vakavaa puuttumista jousitus voi kattaa koko 100-150 tuhatta kilometriä, ja pienen ravistuksen ja iskunvaimentimien vaihdon jälkeen se kattaa melkein saman määrän.
Sähkölaitteet
Sisustuselektroniikka osaa yllättää. Avaa esimerkiksi ikkunat ja kattoluukku itse sateella tai talvella "tuuletusta varten", lämmitä istuimet täyteen kuumana kesänä tai nauti muilla, pienemmillä ongelmilla. Valitettavasti monet niistä eivät ratkea käynnistämällä moottori uudelleen, ja jopa lukuisat ohjausyksiköiden ohjelmistopäivitykset jättävät "kelluvia häiriöitä", ja voidaan vain arvailla, kuinka tämä vaivasi ensimmäisiä omistajia. Joskus sähköinen ohjaustehostin pettää - se on sama kuin Golfissa, mutta raskaammassa autossa sen moottori ei ehkä kestä sitä, varsinkin jos omistaja haluaa kääntää ohjauspyörää paikallaan. Pääyksiköiden luotettavuuteen liittyvien globaalien ongelmien taustalla varoitukset ilmastoinnin moottoreiden takertumisesta, huonosti onnistuneesta ilmastointikompressorista ja syöpyneistä lämpöpattereista näyttävät pelkkää hölynpölyä, mutta tarkista kuitenkin myös nämä komponentit. Kone on todella monimutkainen, kaikki sen komponentit ovat tiiviisti pakattuja ja kevyitä, ja alkuperäisten komponenttien hinta on erittäin korkea. Mutta olemme tyytyväisiä ei-alkuperäisten varaosien runsaudesta, sekä "sukuisista" Seat- ja Skoda-malleista, sekä eurooppalaisilta että erilaisilta kiinalaisilta myyjiltä.
Runko ja sisustus
Asennus- ja sisustusmateriaalien laatu osoittautui ehkä korkeammaksi kuin muilla vastaavilla tuotantovuosilla. Mutta kromilla on tapana irrota kirjaimellisesti auton toisena tai kolmantena elinvuotena, ja maalipinta ja VIN-numeron kirjaimet ZZZ (nämä kirjaimet eivät osoita galvanointia, toisin kuin yleinen käsitys) eivät suojaa epämiellyttävältä korroosiolta. kynnyksillä ja kaarilla. Tässä paradoksaalisesti esimerkki on otettava. Kyllä, "nollassa" kaikki ei ole samaa kuin "90-luvulla". Korkeasta suorituskyvystä joudut maksamaan paljon luotettavuudesta ja rahasta. Esimerkki VW Passat B6:sta muistuttaa meitä tästä jälleen. Pyrkiessään tarjoamaan erinomaisen suorituskyvyn dynamiikan ja polttoainetehokkuuden suhteen valmistaja varustasi autolla erittäin hauraita voimayksiköitä ja vaihteistoja. Tämä ei tarkoita, että auto olisi huono, mutta sinun on varauduttava häiriöihin ja huolehdittava asianmukaisesta huollosta ja diagnostiikasta. Palkintona Passat tarjoaa korkean mukavuuden, erinomaisen sisustuksen ja kaikkien mukana tulevien elementtien korkealaatuisen valmistuksen jousituksista useimpiin elektroniikkaan, mutta "pienet asiat" eivät voi olla huonompia kuin vaihteiston tai moottorin lyhyt käyttöikä. Jos puhumme tietyn kokoonpanon valitsemisesta, niin bensiiniautoista ongelmattomin on auto, jossa on "tylsä" 1,6 MPI-moottori ja manuaalivaihteisto. Mutta jos haluat bisnesluokan dynamiikan, sinun on etsittävä joko myöhään, vuosilta 2008-2010, 1.8TSI- ja 2.0TSI-moottoreita manuaalivaihteistolla tai autoa, jossa on 1.8-moottori ja klassinen automaatti, joka on valmistettu vuonna 2006. -2008 ylimääräisellä jäähdyttimellä asennetut laatikot. Voit myös etsiä "amerikkalaista", mutta huolimatta onnistuneesta automaattivaihteistosta yleisesti, ulkomailta tulevat autot ovat edelleen elossaTutustuin VW Passatiin melko kauan sitten - se oli yhden ensimmäisistä julkaisuista B5. Myöhemmin sain päivitetyn B5:n, sitten se korvattiin B6:lla. Oli sitäkin mielenkiintoisempaa testata kalleinta ja teknisesti edistyneintä Passatia Variant-versiossa.
Syyt VW Passatin suosioon markkinoillamme ovat ilmeiset - tasapainoinen joukko kuluttajaominaisuuksia, miellyttävä ulkonäkö, kohtuulliset hinnat. D-segmentissä on vaikea löytää arvokkaampaa tarjousta, jonka moottorin tilavuus on noin 2 litraa. Mutta Passat, jonka otimme testaukseen, on eri tarinasta. Tämä on linjan huippumalli, eikä sen hintalappu ole ollenkaan inhimillinen - luvut lähestyvät 60 000 dollarin rajaa. Tämä on vähintään 15 000 dollaria kalliimpi kuin etuvetoinen farmari 2,0 FSI-moottorilla ja 10 000 dollaria kalliimpi kuin sama auto 2 litran turbomoottorilla. Kannattaako V6- ja 4Motion-nimikilpeistä maksaa niin paljon? Sisällä huippuversio ei käytännössä eroa tavallisesta Passatista? Samat mukavat istuimet Alcantara-verhoilulla (Highline-paketissa), samat oviverhoilut ja "siisti". Erot ovat DSG-kirjaimet vaihdevivussa. Tämä laatikko asennetaan vain autoihin, joissa on bensiini V6 tai 2 litran turbodiesel. Säädän istuimen ja ohjauspyörän itselleni sopivaksi. Säätöalueet ovat valtavat, jopa pisin kuljettaja saa optimaalisen istuvuuden. Totta, se on joka tapauksessa melko korkea. Jotkut pitävät siitä, jotkut eivät, mutta on kiistatonta, että näkyvyys paranee, ja parametri nimeltä "auton tunteminen" on päinvastainen. Moottori käynnistyy tavalliseen tapaan painamalla avainta. Kuuluu paksu muriseva ääni - vain V-muotoisilla "kuusilla" on tällainen ääni. Huomaan heti kaksi ominaisuutta. Ensimmäinen on, että testiauto irrotetaan elektronisesta käsijarrusta tasaisemmin kuin versiot, joissa on vähemmän tehokkaat moottorit ja Tiptronic-automaattivaihteistot. Toinen on kierroslukumittarin neulan mielenkiintoinen käyttäytyminen vaihdon yhteydessä: se ei putoa tasaisesti tiettyyn merkkiin, vaan saavuttaa sen hyppyllä. Tämä on huippunopean DSG:n ansio, koska vaihtohetkellä älykäs vaihteisto jo ”pitää valmiina” halutun vaiheen.
Etsitkö jotain uutta Volkswagen Passat -sedaneista ja farmariautoista
Uusi Ford Mondeo haastaa Volkswagen Passatin
Kun ylistimme uutta Ford Mondeota kuoliaaksi esittelyssä, monet alkoivat kysyä meiltä: "Onko se todella yksi D-segmentin parhaista autoista?" Totta totta. "Mitä, ja vielä parempaa kuin Volkswagen Passat?" Rehellisesti? Meillä ei ole aavistustakaan! Mutta saamme varmasti tietää - siksi otimme molemmat testiin.
Ja nyt molemmat autot ovat saapuneet ja pysäköity jonnekin kilometrin säteelle toimituksesta (pysäköinti keskustassa aivan sisäänkäynnin viereen ei kuulu fantasiamaailmaan). Tällä kertaa testiautot eivät kuitenkaan vastanneet täydellisesti. Fordin testipuistossa onnistuimme saamaan käsiinsä vain kaksilitraisen Mondeon viistoperän Titanium-kokoonpanossa viisivaihteisella manuaalivaihteistolla. Ja Volkswagenin roskakoreissa oli tuolloin vain Passat-sedan automaattivaihteistolla ja melko yksinkertaisessa versiossa.
Volkswagen Passat on vakiinnuttanut asemansa venäläisten mielissä yhtenä bisnesluokan pilareista.
Ja tähän oli syitä: B3-B4-sarjan autot tekivät kerralla vallankumouksen. Yksinkertaiset, luotettavat, erittäin mukavat ja kestävät, ne kulkevat edelleen Venäjän laajoilla alueilla. Mutta seuraavat sukupolvet muuttuivat erilaisiksi. Ensinnäkin niistä tuli monimutkaisempia, ja B5-sukupolvi osoittautui tehdyksi Audi-alustalla voimayksikön pituussuuntaisella järjestelyllä ja monilenkkijousituksella edessä ja takana.
Tekniset ominaisuudet
Mutta tämän artikkelin aiheena on seuraava sukupolvi, kuudes. Se näyttää paljon lähempänä klassisia B3/B4-malleja. Siellä on sama poikittaismoottori ja "multi-link" - vain takana ja täsmälleen sama kuin VW Golf V:ssä, koska nämä autot on valmistettu samalla alustalla ja ovat yleensä rakenteellisesti samanlaisia monin tavoin. Mutta ei ole mitään järkeä verrata niitä ulkonäön ja tuntuman suhteen.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Kuvassa: VW Passat B3, B4, B5
Passat on askeleen korkeampi, ja tämä näkyy kaikessa: sisustuksen koosta, viimeistelyn laadussa, vaihtoehdoissa, perusvarustelussa sekä moottorin ja vaihteiston valinnassa. Ja tietysti, Passat B6:sta on tullut yksi luokkansa suosituimmista autoista huolimatta perinteisistä vahvoista kilpailijoista Ford Mondeon ja premium-merkkien muodossa. Ja menestyksen salaisuus näyttää olevan tiedossa. Hinta oli vain hieman korkeampi kuin luokkatovereidensa, ajokyvyn, ergonomian, mukavuuden ja varustelutason suhteen se oli lähempänä premium-autoja, joita käytännölliset saksalaiset todella arvostivat. Ja ostajille tarjottiin myös erinomainen valikoima erittäin eloisia dieselmoottoreita sekä bioetanolilla, E85-polttoaineella ja paineistettua maakaasua käyviä moottoreita. Kaikki oli hienoa tässä autossa: superprogressiiviset automaattivaihteistot, yhtä modernit moottorit sekä toimittajien ja omistajien arvostelut erinomaisesta mukavuudesta ja ajettavuudesta pitivät myös paikkansa. Auton yleinen laatutuntuma oli korkea, ja käytetyt esimerkit houkuttelevat usein ostamaan. Mutta paholainen on yksityiskohdissa, ja edistymisestä maksetaan korkea hinta, tässä tapauksessa voimayksiköiden ja automaattivaihteistojen luotettavuus.
Kuvassa: VW Passat B6
Vikoja ja toimintahäiriöitä
Moottorit
Passatille on tarjolla paljon moottoreita, ne ovat kaikki tuttuja kuvauksesta, mutta tässä tapauksessa prioriteetit ovat hieman erilaiset. Onhan auto yli 150-200 kg painavampi. Golfista kuuluisa erityisen luotettava 1,6-moottori tuottaa 102 hv. Kuten odotettiin, sille osoittautui suhteellisen vähän kysyntää. Raskaan auton dynamiikka ei suoraan sanottuna saavuta edes mukavaa tasoa, vain sen ilmiömäinen yksinkertaisuus ja alhaiset huoltokustannukset. Mallin päämoottoreiden oli selvästi oltava täysin erilaisia, tehokkaampia. Mallin suosiota ei varjostettu suuresti edes nykyaikaisimpien moottoreiden ongelmien aikaisempi tunnistaminen. Ensisilmäyksellä optimaalinen vapaasti hengittävä 2.0 FSI kieltäytyi käynnistymästä edes kevyessä pakkasessa, ja lisäksi se oli tyytyväinen korkeaan öljynkulutukseensa ja epäluotettavaan suoraruiskutuslaitteistoon. 1.4 TSI, tehokas ja taloudellinen, osoittautui liian monimutkaiseksi ja ongelmalliseksi, ja siinä oli epäluotettava ketju, polttoainelaitteet ja turboahdin. Heikkoa 1.6 FSI -moottoria täältä ei juuri koskaan löydy – ja aivan oikein. Dynamiikka ei ole parempi kuin kahdeksan venttiilin 1.6 monipisteruiskutuksella, mutta ongelmia on täysi valikoima. Siellä on oikeita polttoainevarusteita ja ketju... Yleensä kaikki 1.4 TSI:n ongelmat, mutta vapaasti hengittävä 1.6 FSI ei myöskään toimi. Heihin verrattuna tehokkaammat 1.8TSI ja 2.0TSI osoittautuivat erittäin luotettaviksi ja käytännössä "pelastivat" maineensa seuraavina vuosina, ne saavuttivat suurimman suosion Venäjän markkinoilla. Harvinaiset "suorat" V:n muotoiset "kuusit" 3.2 FSI ja 3.6 FSI eivät myöskään voi miellyttää meitä ongelmattomalla suorituskyvyllään. Ongelmat ovat samat kuin kahden litran yksikössä, ja 3.6 voi tuoda mukanaan myös joukon mekaanisia ongelmia. On myös syytä ottaa huomioon, että näillä moottoreilla varustetut autot ostetaan alun perin "tarkoituksena" nopeaan ajamiseen vastaavan kulumisen kanssa.
Todellinen ilo omistajille ovat dieselmoottorit, erityisesti vanhemmat 1.9 TDI perinteisellä ruiskutuspumpulla ja keskiteho 2.0 pumppusuuttimilla ja yhteispaineruiskulla 140 hv teholla. Tällaisilla moottoreilla auto ei tarjoa kilpadynamiikkaa, mutta se ei myöskään kulje hitaasti, luotettavuus on huomattavasti korkeampi kuin bensiinimoottoreilla ja polttoaineenkulutus on naurettavaa. 1.6 turbodieseliä täältä ei käytännössä löydy, mutta se ei ansaitse paljoa negatiivisuutta, mutta BMR-sarjan tehokkain 170 hevosvoiman dieselmoottori osoittautui paljon omituisemmaksi kuin nuoremmat versiot polttoainelaitteiden ja turbiinien kanssa paljon yleisempää siinä. Siinä on säädettävä suutinlaite, ja mikä tahansa havaitsematon virhe johtaa todennäköisemmin mäntäryhmän vioittumiseen, mutta tehostusaste on kuitenkin erittäin kohtuullinen. Samatehoinen moottori yhteispaineruiskutuksella on hieman luotettavampi vähemmän oikeiden polttoainelaitteiden vuoksi, mutta turbiini on sama.
Tarttuminen
DSG-vaihteistot olivat myös erittäin epämiellyttävä yllätys. Passat B6 julkaistiin vuonna 2005, ja siitä tuli yksi ensimmäisistä autoista, joita käytettiin laajasti kuivakytkimillä, ja se asennettiin suosituimpiin 1.4- ja 1.8 TSI -moottoreihin. Eikä tuloskaan odottanut kauaa. Ensimmäisten Passatien omistajat kävivät läpi kaikki helvetin ympyrät vaihtamalla ohjausyksiköiden laiteohjelmiston, vaihtamalla kytkimet ja itse kootut laatikot. DSG:n ensimmäiset versiot osoittautuivat äärimmäisen "raakoiksi", huolimatta lehdistön bravuurisista vastauksista erinomaisesta dynamiikasta ja sileydestä. Laatikot häiritsivät nykimistä liikenneruuhkissa ja kytkimien tai muiden komponenttien nopeaa vikaa. Yleisesti ottaen se ei onnistunut. Öljykylpykytkimellä varustettu kuusivaihteinen DSG oli jo debuggoitu tähän mennessä, eikä se aiheuttanut niin paljon ongelmia, mutta mekatroniikkayksikön ongelmat ja ohjelmistovirheet loivat sille huonon maineen. Tällaiset "robotit" asennettiin autoihin, joissa oli 2 litran moottorit, mukaan lukien kaikki dieselmoottorit. Euroopassa automaattivaihteistolla varustettujen autojen määrä ei ole perinteisesti kovin suuri, mutta kun DSG-tilanne alkoi vaikuttaa myyntiin Venäjällä, johtopäätökset tehtiin nopeasti - tavanomaista hydromekaanista kuusivaihteista automaattia tarjottiin yhdessä 1,8-moottorin kanssa. Vuosien 2006–2008 autot varustettiin perinteisellä hydromekaanisella automaattivaihteistolla Aisin TF-60SN, mutta se ei osoittautunut täysin ongelmattomaksi. Versio ilman lisäpatteria onnistui myös miellyttämään omistajia venttiilirungon ylikuumenemisella ja epäonnistumisella, mutta pysyi silti luotettavampana kuin molempien tyyppien "esivalikot". Vastaavalla automaattivaihteistolla USA:sta peräisin olevissa autoissa on täysi vaihteiston jäähdytin, eikä se kärsi ylikuumenemisesta. Kyllä, ja sitä käytetään siellä kaikkien valmistusvuosien 2.0FSI-, 2.0TSI- ja 3.2 FSI -moottoreilla. Vuosina 2008-2010 valmistetuissa eurooppalaisissa nelivetoisissa autoissa tämä laatikko löytyy myös "oikealla" jäähdytyksellä.
Oletko vielä hämmentynyt? Jos ostat VW:n, siihen tottuu, eri vuosina on erilaisia kokoonpanoja ja erilaisia moottoreita, usein edes VIN-numerolla ei voi ymmärtää mitä autoon on asennettu. Lisäksi usein omistaja ei tiedä, millainen laatikko hänellä on, ennen kuin se rikkoutuu. Onneksi useiden vuosien jälkeen lähes kaikki DSG-laatikot saivat ohjelmistopäivitykset, kytkinyksiköt ja mekatroniikka, ja jopa viime vuonna perusöljyn vaihtoa kivennäisveteen syytettiin mekatroniikan johtojen tuhoutumisesta. Tämän seurauksena jopa seitsemänvaihteisen DSG:n ylläpito on ollut suhteellisen edullista, mutta silti vältä "seitsemän vaihdetta", jos mahdollista. Muuten, Passat B7:ssä, joka on pohjimmiltaan B6-sukupolven uudelleenmuotoilutuote, automaattivaihteistot ovat jälleen vain DSG:tä. Manuaalivaihteistolla varustetun auton valitseminen antaa sinun katsoa tulevaisuuteen optimistisesti, mutta sinun on vain muistettava, että kaikki ketjumoottorit eivät todellakaan pidä sen laittamisesta "vaihteelle" seisontajarrun sijaan - tämä voi vahingoittaa moottoria. Ja kaksimassaisen vauhtipyörän hinta voi olla epämiellyttävä yllätys - alkuperäisen osan hinta voi ylittää puoli tuhatta dollaria, ja korjaukset maksavat neljä kertaa vähemmän.
Alusta
Auton jousitus ei aiheuta paljon ongelmia, paitsi että runsaat kokoonpanovaihtoehdot ja huono elementtivalinta korjausten aikana voivat tuhota auton erinomaisen ajettavuuden täysin. Kuten aina, yleisimmät vialliset osat ovat holkit, kääntötangon linkit ja alemmat tukivarret. Mutta on syntiä valittaa! Muuten ilman vakavaa puuttumista jousitus voi kattaa koko 100-150 tuhatta kilometriä, ja pienen ravistuksen ja iskunvaimentimien vaihdon jälkeen se kattaa melkein saman määrän.
Sähkölaitteet
Sisustuselektroniikka osaa yllättää. Avaa esimerkiksi ikkunat ja kattoluukku itse sateella tai talvella "tuuletusta varten", lämmitä istuimet täyteen kuumana kesänä tai nauti muilla, pienemmillä ongelmilla. Valitettavasti monet niistä eivät ratkea käynnistämällä moottori uudelleen, ja jopa lukuisat ohjausyksiköiden ohjelmistopäivitykset jättävät "kelluvia häiriöitä", ja voidaan vain arvailla, kuinka tämä vaivasi ensimmäisiä omistajia. Joskus sähköinen ohjaustehostin pettää - se on sama kuin Golfissa, mutta raskaammassa autossa sen moottori ei ehkä kestä sitä, varsinkin jos omistaja haluaa kääntää ohjauspyörää paikallaan. Pääyksiköiden luotettavuuteen liittyvien globaalien ongelmien taustalla varoitukset ilmastoinnin moottoreiden takertumisesta, huonosti onnistuneesta ilmastointikompressorista ja syöpyneistä lämpöpattereista näyttävät pelkkää hölynpölyä, mutta tarkista kuitenkin myös nämä komponentit. Kone on todella monimutkainen, kaikki sen komponentit ovat tiiviisti pakattuja ja kevyitä, ja alkuperäisten komponenttien hinta on erittäin korkea. Mutta olemme tyytyväisiä ei-alkuperäisten varaosien runsaudesta, sekä "sukuisista" Seat- ja Skoda-malleista, sekä eurooppalaisilta että erilaisilta kiinalaisilta myyjiltä.
