O primeiro ônibus do mundo. A história do primeiro ônibus A história do ônibus 1901 dux

A delícia dos ônibus

O primeiro ônibus apareceu em 1662 em Paris e parecia um vagão comum para oito passageiros. O autor da ideia foi o cientista e filósofo Blaise Pascal, e a implementação da ideia foi financiada pelo Príncipe de Rouen, amigo de Pascal. Com a autorização do rei, um veículo de transporte de pessoas ia da cidade de Porte de Luxembourg até a cidade de Porte de Saint-Antoine e voltava. Havia um total de 7 ônibus na rota, que viajavam em intervalos de 7 a 8 minutos.

Todos poderiam usar os ônibus, exceto camponeses e soldados. As pessoas estavam entusiasmadas com o surgimento do transporte urbano. Mesmo os aristocratas que tinham suas próprias carruagens gostavam de viajar em carruagens públicas para experimentar novas sensações. O próprio rei viajou de ônibus várias vezes. Poucos meses depois, mais quatro rotas foram abertas, mas o interesse pelos ônibus começou a diminuir gradualmente e os aristocratas sentaram-se em suas carruagens.

Um mês depois, o próprio Pascal morreu e as carroças já viajavam meio vazias. Este tipo de transporte público durou mais 20 anos até a morte do Príncipe de Rouen.

Somente em 1819 a ideia de criar um transporte urbano foi reavivada por Jacques Lafitte. Para transportar passageiros, utilizou um grande número de tripulações, projetadas para 16 a 18 pessoas.

O nome “omnibus” surgiu por acaso, palavra cunhada por Stanislas Bodry, proprietário de uma casa de banhos situada nos arredores de Nantes. Ele organizou uma carruagem especial para seus clientes, que partiu do centro da cidade. Muitos moradores da região passaram a utilizar esse ônibus. O ponto de ônibus no centro da cidade ficava próximo a uma loja com placa publicitária “Omnes omnibus” (omnes - todos). Bodry usou essa palavra para suas próprias necessidades, sem nem saber quanto tempo ela viveria.

O primeiro ônibus movido a motor do mundo foi o Infant a vapor para 10 passageiros, construído por Walter Hancock. Viajou entre Stratford e a cidade de Londres, mas não enquanto nunca recebeu permissão para transportar pessoas.

O transporte público, no sentido moderno da palavra, surgiu nas grandes povoações da Europa na primeira metade do século XIX, imediatamente após o início do transporte ferroviário. Os designers talentosos do século retrasado projetaram a ideia de um vagão ferroviário movido pela força de uma locomotiva a diesel em um vagão comum de vários lugares movido pela força de um ou mais cavalos.

O criador oficialmente reconhecido do antecessor do bonde foi o engenheiro americano Luba. Foi sob sua liderança que toda uma rede de linhas ferroviárias urbanas foi construída em Nova York em meados do século XIX. A versão nacional, chamada de “cavalo cavalo”, foi criada na década de 60 do século passado. Os primeiros trilhos da cidade foram colocados na capital do Império Russo - São Petersburgo. Este projeto foi implementado pelo engenheiro Domantovich. Os sarcásticos moradores de São Petersburgo rapidamente apelidaram esse transporte de “Quarenta Mártires”. É essa gíria que reflete com mais precisão todas as deficiências do design puxado por cavalos - falta de amortecedores, movimento lento e irregular, superlotação constante da carruagem.

As carruagens puxadas por cavalos, felizmente para os cidadãos modernos, serviram como transporte urbano até ao final do século XIX, até serem substituídas por tipos mais progressistas de carruagens autopropulsadas multiassentos. Já no final do século XIX, surgiu uma alternativa à tração dos cavalos - um motor elétrico. O primeiro veículo elétrico foi o bonde. Os criadores desta ideia da revolução técnica são considerados o engenheiro alemão V. Siemens, o designer russo F. Pirotsky e o inventor americano L. Daft. Os primeiros bondes surgiram na cidade na década de 80 do século XIX.

No nosso país, a primeira linha de eléctrico funcionou dentro dos limites da cidade de Kiev (em 1892, 10 anos antes de Moscovo e 15 anos antes de São Petersburgo).

Além da já mencionada carroça puxada por cavalos, no início do século XIX existia outro tipo de transporte público - o ônibus, que era a mesma carruagem puxada por cavalos, só que não se movia sobre trilhos, mas sim na calçada da cidade.

O ônibus apareceu vários anos antes da carruagem puxada por cavalos. Em São Petersburgo, esse tipo de transporte era permitido nas ruas da cidade já em 1832. Esse tipo de transporte puxado por cavalos tornou-se o antecessor do ônibus moderno - um veículo multipassageiros para transporte de passageiros.

O primeiro ônibus com motor de combustão interna foi projetado no final da década de 90 do século XIX. Os criadores deste milagre mecânico foram os designers da empresa Benz.

O antecessor do modelo de trabalho da empresa Benz foi o transporte de passageiros do inglês Richard Trevithick, equipado com motor a vapor. Os principais concorrentes dos ônibus Benz eram os veículos elétricos de engenheiros ingleses e russos. O ônibus elétrico doméstico foi produzido pela fábrica Dux. Este veículo elétrico poderia atingir velocidades de até 20 km/h e percorrer distâncias de até 60 quilômetros sem recarregar os dispositivos de armazenamento de eletricidade.

Empresa de ônibus "Dux"

O primeiro exemplo de ônibus russo com motor de combustão interna foi um produto da fábrica Frese - um conversível de dez lugares com unidade monocilíndrica com capacidade para 10 “cavalos”. As rotas permanentes de ônibus nas cidades russas surgiram após a revolução do 17º ano. Em 1924, a rota Praça Komsomolskaya (então Kalanchevskaya) - Tverskaya Zastava foi inaugurada em Moscou, servida por oito veículos Leyland.

Carros Leyland

Em 1926, com base no fundador da indústria automobilística soviética, a fábrica da Automobile Moscow Society, foi produzido o modelo AMO-F15 - o primeiro ônibus soviético de 14 lugares.

Mas o modelo mais famoso de ônibus soviético, sem dúvida, é o ZIS-8 - uma modificação de passageiros do caminhão ZIS-5. Foi o ZIS-8 que se tornou a base do sistema de transporte público urbano. Este carro atingiu velocidades de até 60 km/h e foi produzido em muitas fábricas de automóveis na URSS (em Leningrado, Kharkov, Kiev). Estes autocarros foram mesmo exportados para o estrangeiro (16 carros “partiram” para a Turquia já em 1934). São esses ônibus que estão associados aos sinistros “corvos negros” do NKVD; esse ônibus em particular, segundo o diretor da série cult “O local de encontro não pode ser mudado”, é o veículo do Departamento de Investigação Criminal de Moscou.

Ônibus ZIS

O surgimento de um veículo como o ônibus provocou uma luta contra os bondes barulhentos e caros (instalação de linhas de transporte). Como alternativa a este transporte urbano ferroviário, foi proposto um trólebus - um ônibus elétrico. O primeiro modelo de trólebus doméstico foi o modelo LK-1 - resultado dos esforços conjuntos de várias fábricas de Moscou. Esta carruagem elétrica poderia acomodar mais de 50 passageiros.

A base do projeto LK-1 foi o chassi do ônibus Y-6, equipado com carroceria de madeira e motor elétrico de 60 kW. Este projeto é interessante apenas pela novidade do veículo. A indústria automobilística soviética também produziu exemplos mais interessantes de veículos elétricos. Por exemplo, YATB-3 é um trólebus de dois andares fabricado em Yaroslavl.

Este produto, como muitos outros exemplos de carros nacionais, foi desenvolvido com base nos melhores exemplos de tecnologia estrangeira. O doador do projeto doméstico de trólebus de dois andares foi um modelo semelhante da companhia elétrica inglesa, adquirido na Inglaterra em 1937. Com base neste produto, os artesãos soviéticos montaram um veículo único com 470 centímetros de altura. O número total de assentos de passageiros no YATB-3 era de 72, mas a ideia de um transporte de dois andares não sobreviveu à concorrência com o modelo proposto da versão “articulada”. No início dos anos 50, os trólebus de dois andares tornaram-se automóveis exóticos.

Além do transporte público terrestre, no século XX foram implementadas as ideias de uma ferrovia subterrânea - o metrô e de um tipo especial de transporte ferroviário - o monotrilho. Hoje em dia, os projetos de transporte público mais promissores estão associados a estas ideias técnicas. Os veículos com rodas, que criaram o problema do congestionamento do tráfego a longo prazo, estão a tornar-se uma coisa do passado. Embora alguns entusiastas estejam tentando criar projetos únicos baseados no uso de células de combustível especiais - hidrogênio, painéis solares, baterias de alta capacidade e outros novos produtos.

A história deste veículo, que transporta milhões de pessoas pela terra todos os dias, não começou ontem e contém muitos fatos interessantes.

O começo da história.
O criador deste veículo foi o inglês Richard Trewick. Foi graças a ele que, em 1801, um carro, que mais tarde ficou conhecido como ônibus, saiu pelas ruas da British Camborne.



O primeiro aparelho era movido a vapor e transportava apenas 8 passageiros. O bombeiro, parado na parte de trás, jogava periodicamente carvão na fornalha, e o carro, bufando e colorindo as ruas com fumaça preta, avançava orgulhosamente.



Após 28 anos, o modelo aprimorado de ônibus já podia transportar 28 passageiros e desenvolveu a maior velocidade de qualquer veículo existente na época.

Na década de 90 do século XVIII, o desenvolvimento da engenharia elétrica possibilitou a substituição da máquina a vapor por uma elétrica. Esse carro chegou às ruas da capital britânica em 1886.

Na Rússia czarista, a fábrica Dux se dedicava à produção de ônibus. Graças aos seus esforços, os ônibus apareceram nas ruas das cidades russas em 1901, movendo-se a uma velocidade de 20 km/h. e poderia transportar até 10 passageiros.

O primeiro ônibus com motor de combustão interna.
Os alemães desenvolveram as ideias dos britânicos e criaram um carro com motor de combustão interna. O ônibus podia transportar 8 passageiros a uma velocidade de 12 km/h. Esses carros foram utilizados para comunicação entre três cidades alemãs: Deutz, Siegen e Netphen.

Em 1903, uma máquina semelhante foi desenvolvida na fábrica russa de Frese. O ônibus russo já transportava 10 passageiros e se movia a uma velocidade de 15 km/h. É verdade que seu corpo estava aberto e com mau tempo não era muito confortável.

Para servir o povo!
Como transporte público, o ônibus é utilizado na Inglaterra desde 1903. A Rússia não está muito atrás de Foggy Albion neste aspecto. Em 1907, apareceu nas ruas de Arkhangelsk o primeiro carro, que pesava 6 toneladas e podia transportar 25 pessoas, sem contar o motorista. Essas máquinas não foram produzidas em nosso país, mas na Alemanha, sob a marca NAG. Depois disso, os ônibus chegaram à capital do império e só então apareceram em Moscou. Um movimento permanente na antiga capital russa foi organizado após a revolução, em 1924. A primeira rota permanente foi entre o posto avançado de Tver e a Praça Kalanchevskaya.

Evolução do ônibus.
Não foi apenas a extensão do percurso que o ônibus poderia percorrer que mudou. Sua forma e “recheio” mudaram. Longe vão os dias em que apenas 8 passageiros podiam viajar numa cabine. Muitas empresas têm se esforçado para criar uma megamáquina que possa atender um grande número de pessoas.

A empresa DAF pôde orgulhar-se do seu primeiro sucesso. Ela foi capaz de criar um carro que transportava 350 passageiros. O comprimento deste gigante era de 32 metros e chamava-se “SuperCityTrain”. O ex-presidente da República do Zaire participou no seu desenvolvimento.

O ônibus Neoplan nº 980 foi utilizado para transportar 342 passageiros aéreos a bordo de uma aeronave Boeing 747. Tinha 17 metros de comprimento.
Dos modelos russos, vale destacar o Volzhanin 6270. Tem 15 metros de comprimento e pode acomodar 158 pessoas.

Quinta-feira, 18 de abril de 2013

Hoje, 18 de abril, marca o 89º aniversário do ônibus de Moscou! Em 18 de abril de 1924 foi inaugurada a primeira linha de ônibus. Já houve alguma tentativa de operar o ônibus antes? E como esse tipo de transporte se desenvolveu em Moscou? Você descobrirá as respostas para essas perguntas abaixo.

Quais ônibus foram os primeiros a aparecer em Moscou, como os carros com volante à direita circulavam pela cidade, para onde iam os ônibus de dois andares e muito mais —>

Os “ancestrais” do ônibus em Moscou no século 19 eram governantes - carruagens puxadas por cavalos com 10 a 14 lugares, lançadas em 1847. Na década de 1890, os empresários moscovitas tentaram atualizar esse tipo de transporte: abordaram a Duma da cidade com a proposta de operar ônibus nas ruas de Moscou - transporte público automobilístico, que já havia surgido na Europa naquela época. Mas as autoridades da cidade recusaram, argumentando que tal transporte seria demasiado volumoso e largo para as ruas estreitas de Moscovo.
Mesmo assim, em 1907 houve uma tentativa de lançamento do primeiro ônibus.

Ônibus Daimler em Maryina Roshcha, 1907.

Mas a primeira linha de ônibus em Moscou era essencialmente um “microônibus” suburbano - de Maryina Roshcha a Ostankino, já que as autoridades da cidade não queriam criar concorrência para o bonde da cidade. Esta linha foi inaugurada em 17 de julho de 1907, e durante a temporada de verão circulavam nela dois ônibus abertos, pertencentes ao Conde A.D. Sheremetev, um Daimler de 8 lugares e um NAG charabanc de 12 lugares. A viagem de Moscou a Ostankino custa 15 copeques.

Ônibus Daimler em Ostankino, 1907.

No ano seguinte, 1908, mais duas rotas “suburbanas” foram lançadas - do Parque Petrovsky a Pokrovsky-Glebov e do posto avançado de Semyonovskaya ao zoológico Izmailovsky. E no final de julho de 1908, a Administração Ferroviária da Cidade adquiriu um “ônibus automotor”, que viajou por três semanas da Praça Teatralnaya até a Praça Bolotnaya e o Portão de Serpukhov, mas quebrou rapidamente, possivelmente devido a calçadas ruins. Esta foi a primeira tentativa de colocar um ônibus na própria cidade, no seu centro.

Inglês com volante à direita "Leyland" na Praça Sverdlov, meados da década de 1920 - o primeiro ônibus de Moscou.

Mas na década de 1920, a cidade cresceu rapidamente e a necessidade de transporte da população aumentou, a rede de bondes ficou sobrecarregada e o Ministério da Habitação e Serviços Comunais decidiu
organizar serviço regular de ônibus. E assim, 18 de abril de 1924 Em 2008, vários ônibus importados e caseiros, convertidos de caminhões, foram lançados ao longo da linha Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor dacha. A operação da linha apresentou bons resultados e no verão do mesmo ano o Ministério da Habitação e Serviços Públicos lançou a rota dentro da cidade. Ele conectava a praça Kalanchevskaya (agora Komsomolskaya) com a estação ferroviária Belorussky. Curiosamente, no início não havia horário, os ônibus simplesmente iam de um ponto a outro sem horário específico. No início operavam apenas 8 ônibus da empresa inglesa Leyland. Eles poderiam atingir uma velocidade máxima de 30 quilômetros por hora e acomodar 28 pessoas.

"Leyland" na rua Sheremetyevskaya em Maryino Roshche, final da década de 1920.

Eis como o jornal “Working Moscow” escreveu sobre isso em 9 de agosto de 1924:
“Ontem, às 12 horas, um serviço regular de ônibus foi inaugurado em Moscou, da Praça Kalanchevskaya para Tverskaya Zastava. Todo o percurso de 8 milhas é dividido em 4 estações e 13 paradas, a viagem leva de 25 a 27 minutos. 8 ônibus circulam ao longo da linha em intervalos de 6 a 8 minutos. A taxa por estação é de 10 copeques. Num futuro próximo, o MHKH receberá mais 8 ônibus do exterior, que atenderão a segunda linha. O ônibus vai facilitar o trabalho do bonde.”

Para operar os ônibus, foram alocadas uma equipe de 45 pessoas e uma garagem na esquina da Bolshaya Dmitrovka com a Georgievsky Lane.

Em 1925 - 1926 A maioria dos ônibus ficava estacionada ao ar livre, pois a garagem não acomodava todos os carros. Em 1926, o Ministério da Habitação e Serviços Comunais alocou um local para uma garagem nova e maior em Bolshaya Ordynka, edifício 40, para onde todo o material circulante foi transferido. Ao longo do ano, os ônibus de Moscou já transportaram 32,6 milhões de passageiros (bondes - 467,7 milhões). Novos carros continuaram a chegar, principalmente os mesmos Leylands ingleses.
Em 1927, de acordo com o projeto do arquiteto Konstantin Melnikov e do engenheiro Vladimir Shukhov, um estacionamento-garagem especializado para 125 carros Leyland foi construído em estilo construtivista na rua Bakhmetyevskaya, que finalmente entrou em operação em 1929. Agora este edifício abriga o Museu Judaico e Centro de Tolerância, em 2008-2012 foi localizado o Centro Garagem de Cultura Contemporânea.

Ônibus de propaganda na garagem Bakhmetyevsky, final da década de 1920 - início da década de 1930 (o “volante à direita” é ainda melhor visível aqui, enquanto a porta de entrada para passageiros também foi feita sob medida no lado direito)

No momento da inauguração da garagem, 13 linhas de ônibus com extensão total de 113,8 km já operavam em Moscou, e mais de 130 Leylands circulavam por elas.
Em 1929, os primeiros ônibus soviéticos começaram a chegar ao Departamento de Serviços Públicos de Moscou: foram produzidos pela Fábrica de Automóveis Yaroslavl (primeiro Ya-3, depois Ya-6 com 36 assentos baseado no caminhão Ya-5) e pela AMO fábrica em Moscou (AMO-4 com 26 assentos de 1931 e AMO-F-15 para 28 assentos de 1932). A fábrica da AMO em 1931 foi renomeada como Fábrica de Automóveis. Stalin, ou ZIS, e esta abreviatura deu o nome a todas as marcas subsequentes de ônibus desta fábrica.

Ônibus AMO-4 na Praça Sverdlov, 1933.

Na segunda metade da década de 1930, o ônibus desenvolveu-se cada vez mais, percorrendo não só a periferia da cidade sem bondes e trólebus, mas também rodovias centrais, principalmente aquelas onde em 1936-1937. Os trilhos do bonde foram removidos e o ônibus substituiu o bonde no dia seguinte após a remoção.
No final de 1937, 41 rotas de ônibus operavam em Moscou. Além disso, funcionavam duas rotas noturnas: “B” (ao longo do Garden Ring) e nº 24 (Praça Sverdlov - Fábrica de Automóveis Stalin).

Ônibus ZIS-8 na Praça Sverdlov, início da década de 1930.

No início da guerra, a maior parte do material rodante e da base técnica e de reparação passou a ser atendida pelo departamento militar: cerca de 800 ônibus foram transferidos para o Exército Vermelho, a maior parte do restante atendia hotéis e necessidades de defesa aérea local. Oficinas centrais de automóveis foram instaladas na garagem de Bakhmetyevsky, onde os veículos da linha de frente eram consertados. Em janeiro de 1942, o Conselho dos Comissários do Povo da URSS instruiu o Mossovet a criar uma coluna de 40 ônibus para transportar os residentes da sitiada Leningrado. 169 mil sobreviventes do bloqueio de Leningrado foram transportados através do gelo do Lago Ladoga.

A partir do início de 1945, iniciaram-se as obras de restauração do serviço de ônibus e de reforma dos próprios ônibus, devolvidos pela frente e parcialmente desativados nas garagens. Simultaneamente aos reparos, começaram a restabelecer o serviço de ônibus ao longo das rotas. No final de 1945, 15 linhas de ônibus com extensão total de 155 km foram reabertas. 403 ônibus transportaram 45,8 milhões de passageiros em 1945 (em 1943 apenas 9,1 milhões). E em 1946, o número de ônibus aumentou para 600 devido à reparação de ônibus antigos, e o número de rotas para 32 (322 km), o transporte já somava 123,2 milhões de passageiros. Em 1947, foram lançadas mais 7 novas rotas.

ZIS-16 na entrada principal do VSKhV, 1939.

Após a guerra, ficou claro que os antigos modelos ZIS-8 e ZIS-16 com corpo de madeira e forro de aço não atendiam aos padrões técnicos da época e não conseguiam atender ao aumento do tráfego de passageiros.

Ônibus AKZ-1 do pós-guerra, baseado em um caminhão. Estes foram produzidos em 1947-48. Foto da exposição anual da Mosgortrans em frente ao Centro de Exposições de Toda a Rússia no Dia da Cidade.

Portanto, em 1946, na fábrica de automóveis que leva seu nome. Stalin projetou um novo ônibus ZIS-154 com 34 assentos e 26 lugares em pé. No verão de 1947, o primeiro lote de produção de novos ônibus começou a operar na primeira rota (Praça Sverdlov - Estação Belorussky). O segundo lote de 25 ônibus saiu às ruas durante os 800 anos da capital – em setembro de 1947.

Novos ônibus ZIS-154, 800º aniversário de Moscou, 1947. Garden Ring, área de Goncharny Lanes.

Na década de 1950, o ônibus tornou-se o principal meio de transporte terrestre de passageiros da cidade, as razões para isso foram a intensa retirada das linhas de bonde, com substituição por ônibus; além disso, o rápido desenvolvimento em massa da periferia da cidade, onde era é mais rápido e fácil lançar um ônibus, em vez de um bonde com trólebus.

Antigo ZIS-16 e novo ZIS-154 perto da estação ferroviária Belorussky, 1950.

Em 1949-1959 a participação dos ônibus em todos os transportes aumentou de 10 para 27 por cento (em 1958, o ônibus ultrapassou o trólebus nesse aspecto e, em 1959, o bonde). O desenvolvimento continuou na década de 1960, quando novas áreas residenciais foram construídas muito mais rápido do que linhas de metrô ou trólebus foram instaladas ali, então o ônibus era a solução. Em 1963, o tráfego de ônibus era quase igual ao do metrô. Nessa época, o transporte de ônibus em Moscou havia se tornado o segundo tipo de transporte urbano mais importante e praticamente o principal meio de transporte nas novas áreas residenciais.

ZIS-155 na rodovia Starokaluga, perto da vila de Semenovskoye e Leninsky Prospekt, 1958. É um dia quente, o motor do ônibus está superaquecendo, então metade da tampa do radiador está aberta.

ZIS-154 (direita) e ZIS-155 (esquerda), exposição Mosgortrans.

Todos esses processos implicaram na produção de novos modelos de ônibus. O pequeno ZIS-155 não conseguia mais lidar com o crescente tráfego de passageiros e também apresentava alguns defeitos de projeto. Portanto, em 1956, começaram os testes de um novo modelo de ônibus ZIL-158, que apareceu nas ruas da cidade no outono de 1957.
No início da década de 1960, o ZIL-158 substituiu gradualmente o ZIS-155. Os últimos ônibus ZIS-155 saíram das ruas de Moscou em 1962. Desde 1961, a produção dos ônibus ZIL-158 foi transferida para a fábrica Likinsky na região de Moscou (LiAZ).

ZIL-158, quadro do filme “Operação “Y” e outras aventuras de Shurik”, 1964, Khamovniki.

Em meados dos anos 60, a principal marca de ônibus em Moscou passou a ser o ZIL-158 (ou LiAZ-158). Em 1963-1966. 68 novas rotas de ônibus foram abertas na cidade, principalmente em novas áreas residenciais nos arredores de Moscou. O número de ônibus aumentou de 3.312 para 4.480. De 1954 a 1962, foram inauguradas 4 novas garagens de ônibus - 6ª, 7ª, 8ª e 9ª.

ZIL-158, exposição Mosgortrans.

Reboque de ônibus de dois andares com trator DS-6, produzido na RDA. Foram feitas um total de 7 cópias; uma foi comprada para Moscou (como experiência) por iniciativa pessoal de Khrushchev (há uma versão em que o carro foi doado) em 1959.

Outro modelo de ônibus de dois andares da Alemanha é o Do-56. Junto com o DS-6, eles caminharam pela rota 3 e depois pela 111 da universidade até a Praça Sverdlov. A manobrabilidade de um ônibus tão grande nas ruas de Moscou era baixa e, no inverno, quando havia gelo, o carro derrapava fortemente e havia um grande risco de virar, de modo que o experimento não teve muito sucesso. Além disso, as pessoas tinham medo de andar no segundo andar e lotavam o primeiro.
Como resultado, a falta de peças sobressalentes e o desgaste fizeram com que os ônibus de dois andares fossem colocados em operação com cada vez menos frequência. Finalmente, em 1964, os carros foram amortizados e transformados em sucata.

Mas voltemos aos ônibus seriais de Moscou e suas rotas.
Em 1961, a numeração das rotas foi alterada: as rotas urbanas foram numeradas de 1 a 299, e as suburbanas de 500 a 599 e de 300 a 399 para linhas dentro de Moscou, mas atendidas por parques na região de Moscou.

Em 1967, foi lançado um novo modelo - o lendário LiAZ-677, produzido na fábrica de Likinsky até 1994 e que desapareceu das ruas de Moscou apenas na década de 2000. O número de rotas de ônibus urbanos ultrapassou 200 no final de 1968.

LIAZ-677, Novogireevo, 1974.

Em 1970-71, foram inauguradas as 10ª e 11ª garagens de ônibus, cada uma com capacidade para 400 carros. Junto com o LiAZ-677, a 11ª frota de ônibus também recebeu ônibus Ikarus-180. A era do Ikarus húngaro começou. Estes foram os primeiros “acordeão” ou “aspiradores” de Moscou, ou seja, ônibus articulados. Além disso, também eram chamados de “transportadores de gado” pela sua grande capacidade. O desmantelamento em massa deste modelo começou depois de 1976, os últimos carros desapareceram em 1983. Eles foram substituídos por um modelo do mesmo fabricante, o Ikarus-280; além disso, também foi utilizado um único, curto, Ikarus-260, sem acordeão.

Ikarus-180, rodovia Dmitrovskoe, início dos anos 1970.

Em 1974-75 foram inauguradas as 13ª e 14ª garagens de ônibus, na década de 1980 - 15 e 16, iniciou-se a construção das 17ª e 18ª. Nas décadas de 1970 e 80, o ônibus continuou a ocupar o protagonismo no transporte entre todos os tipos de transporte urbano terrestre, sua participação aumentou para 36% em 1988. A Ikarus operou em rotas movimentadas nessas décadas, e em rotas menos movimentadas - "LiAZ ".

No início da década de 1990, a crise económica atingiu o sector do transporte por autocarro e a oferta de autocarros novos e de peças sobressalentes diminuiu consideravelmente.

Ícaro-280, década de 1990.

A produção de ônibus começou a aumentar em meados da década de 1990 (3.946 veículos em 1994, 4.213 em 1995), algumas rotas anteriormente canceladas foram restauradas, de modo que no início de 1996 operavam 442 rotas, e não 415, como em 1993. Em 1994 -96 Novas rotas foram organizadas nas áreas de desenvolvimento residencial em massa Zhulebino, Mitino, Parque Maryinsky, Yuzhnoye Butovo, Novokosino.

Hoje em dia, a maior parte da frota de ônibus da capital (Mosgortrans) é composta por modelos nacionais de alta capacidade, são eles o Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 e LiAZ-5256, complementados pelos modelos húngaro Ikarus 415, bielorrusso MAZ-103 ( desde 1998), Volzhanin CityRhythm-12 (desde 2009), Pavlovsk PAZ-3237, bem como ônibus articulados de grande capacidade Ikarus 280 e Ikarus 435, além de ônibus domésticos LiAZ-6212 e LiAZ-6213, bem como single 15- ônibus de metro "Volzhanin-6270" ( desde 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (desde 2007) e MAZ-107 (desde 2004). Em 1994-2003 Os ônibus Ikarus foram montados a partir de kits SKD no TMZ. Ônibus de outras marcas nacionais e estrangeiras também estão em operação experimental.

Boas festas a todos os trabalhadores do transporte público e seus amantes!

18 de abril de 1922 O primeiro ônibus começou a circular por Moscou. Todo o vôo consistiu em duas estações. O primeiro ônibus não tinha número próprio nem horário específico. E o serviço regular de ônibus em Moscou foi inaugurado apenas dois anos depois - em agosto de 1924. 8 ônibus Leyland adquiridos na Inglaterra circulavam na rota: Praça Kalanchevskaya - Estação Belorussky. Mas viajar de ônibus era mais caro do que de bonde, então os moscovitas ainda preferiam o bonde.

Antes já circulavam ônibus para os moscovitas, mas apenas na periferia. Como as autoridades da cidade não queriam criar concorrência para o bonde, a primeira linha de ônibus em Moscou foi suburbana - de Kamer-kollezhsky Val, na área de Maryina Roshcha, até Ostankino. Foi inaugurado em 17 (30) de julho de 1907, e durante o verão circulavam dois ônibus abertos, de propriedade do Conde A.D. Sheremetev: a linha Daimler de 8 lugares (inglês) russo. com placa 1002 e NAG charabanc de 12 lugares (Inglês) Russo. com placa 960. A tarifa para viajar de Moscou a Ostankino era de 15 copeques.

Em 13 de julho de 1908, o empresário A.I. Buzinkov enviou dois ônibus de 10 lugares da empresa boêmia Laurin e Clement ao longo da rota Petrovsky Park-Pokrovskoye-Glebovo, e depois do posto avançado de Semenovskaya para o zoológico Izmailovsky.

em 1922, foi organizada uma oficina na fábrica de automóveis AMO de Moscou, chefiada por I. German, onde começaram a fabricar ônibus. Inicialmente, os interiores dos ônibus eram fabricados nesta oficina e instalados em caminhões White reformados e, a partir de 1925, os interiores começaram a ser instalados em chassis Leyland, Renault e Saurer adquiridos no exterior. Em 1922, sob a liderança de Herman, foram produzidos cerca de 40 veículos com carroceria aberta montados em chassis de caminhões Brancos.
O primeiro ônibus desse tipo começou a operar em Moscou em 18 de abril de 1924. Esta primeira rota de ônibus conectou a Praça Kalanchevskaya (agora Komsomolskaya) com a Estação Belorussky. Não havia horário específico, o ônibus simplesmente circulava de um ponto a outro de vez em quando. O acesso à cabine era possível por meio de uma escada instalada atrás das rodas traseiras, a cabine do motorista era separada da cabine. O custo de uma passagem “para uma estação” era de um quarto de milhão de rublos de papel.
No mesmo ano, foram inauguradas várias outras rotas de ônibus, com extensão total de 82 km.

Como já mencionado, a primeira rota regular de ônibus em Moscou (Tverskaya Zastava - Praça Kalanchevskaya) foi inaugurada em 8 de agosto de 1924. A linha era operada principalmente por veículos ingleses Leyland, com capacidade para transportar apenas 28 passageiros. Mais tarde, a produção de máquinas semelhantes foi estabelecida em Yaroslavl e na ZIS. Nas décadas de 1920-30, a rede de rotas estava se desenvolvendo ativamente, mas, mesmo assim, até a década de 1950, o ônibus desempenhava um papel muito menor no transporte (cerca de 8%).