フォルクスワーゲン パサート B6: 技術仕様と写真。 VW パサート B6 オーナーからのレビュー。 フォルクスワーゲン パサート B6 セダン フォルクスワーゲン パサート B6 セダン

フォルクスワーゲン パサート B6 のプレゼンテーションは大きな驚きでした。 メーカーはマルチリンク フロント サスペンションを放棄し、シンプルなマクファーソン ストラットを採用し、より高度なソリューションをアウディに残しました。 潜在的な顧客は、メンテナンスコストの削減を意味するため、この動きを歓迎しました。 しかし、パサート B6 の運用コストは決して安くはなく、一部の車両は本当に高価であることがすぐに明らかになりました。

ディーゼルエンジン

メーカーにとって致命的だったのは、商業的な成功が予測されていたヨーロッパ版に影響を与える設計上の欠陥でした。 私たちは140馬力の2.0 TDI PDエンジンを搭載した車について話しています。 ほとんどの購入者は、時代遅れで弱い 1.9 TDI ではなく、このユニットを選択しました。 問題は数年以内に始まりました。 油圧不足によりターボチャージャーの故障が相次ぎ、エンジンが焼き付くこともあった。 また、シリンダーヘッドにも亀裂が発生しました。 以前に生産されたフォルクスワーゲン ディーゼル エンジンの高い信頼性を考えると、これらすべての驚きは信じがたいものでした。

しかし、1.9 TDI と同じ機能を実行する最新の 2.0 TDI PD のコンポーネントのコストが 2 倍であることが判明しました。 2007 年、フォルクスワーゲンは 2.0 TDI PD エンジン (BMP と呼ばれる) を廃止し、代わりにコモンレール噴射システムを備えた改良版のディーゼル エンジンを提供しました。 しかし、傷ついた評判は、2.0 TDI エンジンを搭載した車の販売統計に大きな影響を与えました。 ただし、実際には、コモンレール電源システムを備えたパサート 1.9 TDI および 2.0 TDI のオーナーは深刻な問題に遭遇することはありません。

ディーゼル パサートに興味がある人にとって、最良の選択はディーゼル微粒子フィルターのない 1.9 TDI です。 DPF すすを含む 1.9 は BLS と指定されました。 パティキュレート フィルターの存在を示すもう 1 つの指標は、データ プレート上のコード 7GC です。 最大の欠点は、ユニットインジェクターがネジ1本で固定されていることです。 接続の強度が低い - インジェクターが「歩き」始めます。 唯一の解決策はブロックヘッドを交換することです。 2.0 TDI PD では、インジェクターは 2 本のネジで固定されていますが、これらも緩みます。

2.0 TDI-PD エンジンは 3 つのバージョンに分類できます。 8 つのバルブを備えた最も単純な BMP は、前世代から知られている 1.9 TD / 130 hp を「拡張」することによって得られました。 140馬力を発揮しました。 そして必須の微粒子フィルター。 燃料システムには信頼性と耐久性に優れた電磁ポンプインジェクターを使用しました。

より複雑な 16 バルブ バージョンの出力は同じ 140 馬力でした。 そしてBKPに指定されました。 彼女にはDPFを受ける資格がなかった。 残念なことに、メーカーは、より洗練されたエンジン性能を提供するために、高度な VDO 圧電インジェクターを使用しました。 ヘッドの「緩み」に加えて、インジェクター制御電子機器が故障することがありました。

今のところ、BME は最悪の選択肢です。 彼は問題のあるインジェクターと微粒子フィルターを組み合わせました。

すべての 2 リッター ディーゼル エンジンは追加のバランス シャフトを使用します。 これは最大の裏切りです。 問題は、バランス シャフトの 1 つから六角ヘッドを介してオイル ポンプが駆動されることでした。 バランシングシャフトはチェーンによってクランクシャフトに接続されている。 細いチェーンはすぐに摩耗し、バランシングシャフトの回転がますます遅くなり、同時にポンプの性能も低下しました。 その結果、エンジンが磨耗して焼き付いてしまいました。

2006 年、170 馬力の BME バージョンの登場に伴い、メーカーは変更を加えました。 細くて頼りなかったチェーンをギアシステム（歯車）に置き換えました。 しかし、VW も疑っていなかった別の問題が発見されたため、何も変わりませんでした。 オイルポンプドライブの六角軸が早く磨耗してしまいました。 そして、エンジンの詰まりが再び現れ始めました。

残念なことに、この誤動作は、コモンレール噴射システムを備えた最新の 2 リッター ディーゼル エンジンでも観察されました。 2010年までは六角軸の長さが77mmでしたが、その後は100mmになりました。 耐摩耗性を向上させるための合金組成の変更は以前から行われていました。

2010年まで、2.0 TDI CRにはいわゆる小型EGRバルブが使用されていました。 場合によっては、その制御ステッピング モーターが故障することがありました。 さらに、「小さい」EGR を備えたバージョンでは、スロットル バルブが急速に詰まりやすくなります。 2010年以降、Euro5への移行に伴い、バルブフラップのラチェット機構が破損する可能性がある「大型」EGRが設置されました。

ガソリンエンジン

VW パサート B6 ガソリン エンジンの中でマイナスの特性を持つのは 1.4 TSI と 1.8 TFSI (160 馬力) です。タイミング チェーンが伸びてテンショナーが切れてしまいます。 特徴的な「グラインド」や動作の中断に適時に反応すれば、危険なジャンプやサーキットブレークを避けることができます。

さらに、EA888 ターボ エンジン (1.8 および 2.0 TSI) は、ピストンとリングの設計が不十分なため、大量のオイルを消費する傾向があります。 しかし、多くのエンジンはすでに修理されており、修理には非常に費用がかかるため、この病気はますます少なくなりつつあります。

EA888シリーズのエンジンには可変バルブタイミング機構（2007年以降）が装備されており、タイミングチェーンキットと合わせて変更する必要があります。 1相レギュレータの価格は約30,000ルーブル、タイミングキットは約10,000ルーブルで、作業にはさらに15,000ルーブルが必要なので、多くのものを分解する必要があります。

ターボチャージャのない FSI シリーズ エンジンは深刻な病気にはかかりませんが、大量の炭素堆積物が蓄積する傾向があります。 直接燃料噴射を備えたユニットでは、空気のみが吸気バルブを通過します。 その結果、シリンダーヘッドの冷却は、燃料と空気の混合気がバルブを通過する場合よりも悪化します。 これにより、ヘッド内に煤が形成され、トラクションが低下し、燃料消費量が増加します。 清掃は多大な労力を要する作業です（約 30,000 ルーブル）。

6 気筒エンジン (VR6 3.2 および 3.6) は市場では珍しいものです。 適切に維持され、定期的にメンテナンスが行われている場合は、注目に値します。

1.4 TSI EcoFuel (150 hp) - 天然ガス (CNG) で動作するように設計されたユニークな小型 4 気筒バージョン。 必要に応じてガソリンも使用できます。 エコノミーバージョンは水温計の代わりにガス量計を搭載しており、判別が可能です。 もう 1 つの兆候は、充填フラップの下に追加のネックです。 ガスリザーバは個々の円筒形ブロックで構成されています。 2 つはリアアクスルの後ろに、1 つはリアアクスルの前にあります。 それらの間には燃料タンクがあり、容積は31リットルに縮小されています。 タンクには 21 kg の天然ガスが貯蔵されています。

1.4 TSI EcoFuelには、ターボチャージャーとメカニカルコンプレッサーを組み合わせたツインスーパーチャージャーが装備されています。 天然ガスを使用するため、メーカーは多くのコンポーネントを変更する必要がありました。 ガソリンで動作する場合、インジェクターはガソリンの実行によって冷却されます。 ただし、ガソリンで走行している場合、このオプションは利用できません。 ノズルの固着を防ぐために、2 つのテフロン リングとシールドとして機能する耐熱アルミニウム コーンが装備されています。

さらに、このエンジンには鍛造ピストンが採用されており、通常の 1.4 TSI ガソリンのアルミニウム ピストンよりも耐久性と強度が大幅に向上しています。 その理由は、オクタン価が 128 と高いためです。鍛造ピストンは潰れません。これは、ツイン スーパーチャージャーを備えた 1.4 TSI によく見られる現象です。

伝染 ; 感染

ここで忘れてはいけないのがDSGデュアルクラッチオートマチックトランスミッションです。 基本的に、これはロボット機構であり、従来の手動ギアボックスとまったく同じ、クラッチとデュアルマス フライホイールを備えています。 しかし同時に、プリセレクティブ ギアボックスの主要コンポーネントは耐久性が低く、高価になります。

最も一般的な DSG の問題は、メカトロニクス (電子制御機構) の故障です。 この場合、故障の表示が表示され、ボックスは緊急モードになります。 ほとんどの場合、この問題は 2008 年より前に組み立てられた車両に影響を及ぼしました。 修理には約40,000ルーブルが必要になる場合があります。 ヨーロッパでは、ボックスは最大15万〜20万kmの走行が可能ですが、ロシアでは平均6万kmに耐えることができます。 「ロボット」の寿命を延ばすには、60,000 kmごとに定期的にオイルを交換する必要があり、これには約9,000ルーブルの費用がかかります。

電気

前任者と比較した最も重要な変更の 1 つは、電子機器の大幅な導入でした。 このおかげで、フォルクスワーゲン パサート B6 は前例のない装備機能を獲得しました。 それが機能する限りは素晴らしかったです。 問題は、特に生産の初期には、エレクトロニクスが機能するのではなく、それ自体が寿命を迎えていたことです。 メーカーは時間の経過とともに多くの問題を解決しましたが、すべてではありませんでした。 そのため、オーナーは今でもそれらと向き合っています。

電動パーキングブレーキは安全装備です。 しかし、時々フリーズしてしまい、スイッチを交換するまで車が動かなくなってしまいます。 安物にはあんなに厄介な穴があいているのです。 この欠陥は、2008 年より前に組み立てられた初期の生産ユニットのみに影響を与えると一般に認められています。

あまり一般的ではありませんが、スイッチとリア ブレーキ キャリパーを接続するワイヤリング ハーネスの損傷によってブレーキの問題が発生することがあります。 さらに、キャリパー内の制御電気モーターが故障する可能性があります。

電動ステアリングロックは「地獄の発案」とも呼ばれ、失敗するとステアリングが完全にロックされてしまいます。 「ステアリングコラム異常」というメッセージは、サービスステーションに行く時期であることを意味します。 ステアリングホイールのアイコンが黄色に点灯している場合は、赤色に変わってもレッカー車でのみサービスセンターに行くことができることを意味します。 正式サービスでは、ほとんどの要素が全体のデザインに統合されているため、ステアリングコラムが完全に変更されます。 興味深いことに、ELV ブロッキング ユニットを自分でトラブルシューティングする方法に関する詳細な手順がインターネット上で見つかります。 修復プロセスは非常に複雑なので、経験のない人は車のステアリングを妨げないでください。 誤動作を解消する費用は約30,000ルーブルになります。

もう一つの問題は、ドアロックモーターの故障です。 これらはロックの一体部品であるため、アセンブリとして交換できます。 場合によっては、配線の問題により、オプションのパーキング センサーが動作しなくなることがあります。

この車のもう1つの特徴は、その設計が複雑であるため、ほとんどの所有者が独自に修理を行うことができないことです。 診断コンピューターがなければ、エンジンにオイルを追加するか、リザーバーに冷却水を追加することしかできません。

インテリア

フォルクスワーゲンの高級車としての感情をすべて横に置くと、B6 は、スペース、広々としたトランク、高品質の内装仕上げを除けば、そのセグメントでは平均的なものに見えます。 内装は20万kmを超えても綺麗な状態です。

トランクは単純に巨大です - 565リットル。

装備は豊富ですが、このクラスで受け入れられる基準をはるかに超えているわけではありません。 すでに基本的なトレンドライン構成では、パサートには 10 個のエアバッグと気候制御が装備されていますが、ハイラインにはアルカンターラ付きのレザーシートとより高度なクライマトロニック気候制御システムが装備されています。 RNS 衛星ナビゲーション システムと多機能ステアリング ホイールを備えた例がよくあります。

全体的な快適さのレベルは良好ですが、シトロエン C5 など、より優れた製品が市場にあります。 そして、2列目に十分なスペースがある車が欲しい人は、フォード モンデオまたはシュコダ スパーブを選ぶことができます。 残念ながら、パサートの所有に伴う威信の問題も車の価格に影響し、ハードルが高くなりすぎています。

気候変動または気候変動?

奇妙に聞こえるかもしれませんが、前世代の B5 はデュアルゾーンの気候制御を提供しませんでした。 Climatronic の自動バージョンは、ユーザーと技術の両方の観点から、パサート B3 および B4 の同様のデバイスと大きな違いはありませんでした。

B6 では、Climatronic はすでに本格的なデュアルゾーン気候制御になっています。 基本的な半自動気候エアコンははるかにシンプルです。 初期の所有者のほとんどは、追加料金を払ってより良いバージョンを購入することを好みました。そのため、今日ではクリマトロニックが中古コピーの主流となっています。 ただし、Climatic のシンプルなバージョンを探すことをお勧めします。 これにはいくつかの理由があります。

Volkswgenn のデュアルゾーン オートマチック エアコン システムのよく知られた問題は、電動ダンパー ドライブの故障です。 特徴的なノック音は終わりが近づいていることを示します。 原因は電動モーターのプラスチックギアの磨耗です。 原則として、温度調節を担当する人が最初に失敗します。 この攻撃は、2009 年より前に製造された自動車に適用されます。 その後、VWはオリジナルのプラスチック部品を近代化して、アウディ車に最初から使用されていた金属部品に置き換えました。

もう一つの問題はヒーターコアです。 サイズはかなり小さいです。 時間が経つとハニカムが詰まり、暖房効率が低下します。 この病気は、G12+ クーラントの定期的な更新を怠ると悪化します。 まず、助手席側は通常の暖機運転を停止します。 熱交換器の目詰まりが進むと、運転席側の熱がどんどん減っていきます。 まず設定温度を上げることで問題は解決します。 しかし、最終的には暖房効率が低下します。 唯一解決できるのはラジエーターを交換することです。 ちなみに、2008年以降に生産された車では改造が施されており、セルがわずかに増加しました。

体

ボディは腐食から非常によく保護されています。 ただし、後部ドア、ボンネット、ホイールアーチ、トランクリッドの下端に水ぶくれが現れる場合があります。

結論

B5 と B6 を結び付けるものは間違いなく 1 つあります。市場には膨大な数のオファーがありますが、価値のあるコピーを選択するのは簡単ではありません。 B6 の場合はさらに状況が悪くなります。 安価な B5 を購入する場合、誰もその状態の良さを期待しません。 車愛好家は、高価な B6 を購入するとき、若い車を購入しているため、問題は発生しないはずだと考えています。 しかし、実際にはB6がすでに20万〜30万km以上を走行しており、売り手が販売に向けて非常によく準備しているだけである場合がよくあります。 これは特にヨーロッパの車に当てはまります。その多くは安いタクシーで働いていましたが、魔法のような若返り方法をすべて備えた後、それらは新鮮なコピーのように見え始めました。

利点:

広々としてよく組み立てられたインテリア。

豊富な設備。

ボンネットの下にあるシンプルで信頼性の高いバージョンには、1.6 リッターと 1.9 TDI エンジンが搭載されています。

大きなトランク。

欠点:

生産の最初の数年間の車は深刻な問題を引き起こします。

盗難の危険性が高い。

市場に出回っているほとんどのコピー品は状態が悪い。

設計が複雑になり、修理費が増加します。

フォルクスワーゲン パサート B6 の技術的特徴

ガソリンエンジン

エンジン				1.8TFSI
エンジンの種類	ガソリン、ターボ			ガソリン、ターボ
作業量
バルブ/タイミングドライブ
力
トルク
最大。 スピード
燃料消費量 l/100 km

ガソリンエンジン

エンジン	2.0TFSI
エンジンの種類	ガソリン、ターボ
作業量
バルブ/タイミングドライブ
力
トルク
最大。 スピード
燃料消費量 l/100 km

ディーゼルエンジン

エンジン					2.0 ブルー TDI
エンジンの種類	ターボディズ	ターボディズ	ターボディズ	ターボディズ	ターボディズ	ターボディズ
作業量
バルブ/タイミングドライブ
力
トルク
最大。 スピード
燃料消費量 l/100 km

最もトラブルのないオプションは、タイミング ベルト ドライブと非常に信頼性の高いリソース設計を備えた自然吸気 1.6 (105 馬力) BSE/BSF、8 バルブで、大規模な投資なしで 30 万台以上を駆動できます。 ダイナミクスは必要ないが、リスクとコストを最小限に抑えたい場合は、これを選択してください。 確かに、漏れが発生し、ラジエーターを洗わず、オイルを交換しなかった場合、そのような単純なエンジンでもハンドルに持ち込むことができます。
- すでに述べたように、直噴 1.6 FSI (115 馬力 BLF/BLP) および 2.0 FSI (150 馬力、BLR/BVX/BVY) の自然吸気エンジンを検討することに意味はありません。 電力利得は最小限ですが、問題はたくさんあります。 まず第一に、高圧燃料ポンプを備えた直接噴射電源システムが故障し、気まぐれで低温に対して不安定であり、さらにピストンリングのコークス化にとって理想的な条件を作り出します。 さらに、1.6 FSI はドライブにタイミング チェーンを備えており、走行距離は 10 万キロメートルに達する傾向があります。
- 1.4 TSI (122 hp、CAXA) - EA111 エンジンは、リリース時には非常に粗雑で問題がありました。 タイミング チェーンは 1.6 FSI と同じくらい薄く、早期に伸びやすいです。 ピストンにはオイルが溜まりやすいです。 タービンと過給システムは運が良ければ持ちこたえる。 理論的には、エンジンがピストンとタイミングベルトを後期EA111のバージョンに交換するなど、高品質の修復を受けている場合（小児疾患の排除は段階的に行われました）、それを受け入れることができます。 しかし、そのようなオプションはほとんどなく、通常は「現状のまま」販売されます。
- 1.8 TSI (152 hp CDAB/CGYA および 160 hp BZB/CDAA) および 2.0 TSI (200 hp、AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - これはすでに EA888 ファミリです。 1.4 TSI と比較すると、問題はわずかに少なくなりますが、問題の主な原因は同じです。ピストンがオイルを駆動することと、タイミング ドライブが弱いことです。 このシリーズは2013年にのみ実現されたため、パサートB6はそれを実現しませんでした。 繰り返しますが、ピストンを交換するオプションを検討できます。
- 最も耐久性のあるディーゼル エンジンは、電気機械ポンプ インジェクター、EA188 ファミリーを備えた 8 バルブ 1.9 TDI (105 hp、BKC/BXE/BLS) および 2.0 TDI (140 hp BMP) です。 実際には、1.9 がリソース寿命が最大であることが判明しました。大規模な修理をせずに 50 万以上走行した車もあります。 最も安価な操作が必要な場合は、微粒子フィルター (BKC および BXE) のない 1.9 を探してください。
- より最新の圧電ポンプ インジェクターを備えた同じ EA188 シリーズの 2.0 TDI ディーゼル エンジン - これらは 136 馬力の BMA、140 馬力の BKP、および 170 馬力の BMR です。 ピエゾインジェクターはまあまあであることが判明しましたが、他のものは10万未満でさえ故障し、保証で交換されました。 特に強力な 170 馬力のものをいじる価値はありません。
- 後期 EA189 ファミリ - すでにコモン レールおよびピエゾ インジェクター、1.6 TDI (105 hp CAYC) および 2.0 TDI (110 hp CBDC、140 hp CBAB、170 hp CBBB) を備えています。 コモンレールの信頼性はまあまあであることが判明しましたが、それでも、率直に言って圧倒的な170馬力バージョンを台無しにするべきではありません。
- パワーシステムのタイプに関係なく、すべての 2.0 TDI エンジンには、いわゆるヘキサゴン、つまりオイルポンプドライブの摩耗という特有の問題があり、オイル枯渇と大規模な修理につながりました。 変更されているかどうかを確認してください。リソースの範囲は、運次第で 140 から 200,000 です。
- 強力な VR6 エンジン 3.2 FSI (AXZ) により、パサートは初代ポルシェ カイエンに似ています。 驚いたことに、ここでは直噴システムの方が耐久性が高いことが判明しました。 平均的な問題のない走行距離は15万から20万の範囲です。 タイミング駆動は非常に複雑であることが判明し、位相不良は通常、チェーンではなく、磨耗したテンショナーの故障によって発生します。
- パサートでは非常に珍しい VR6 3.6 FSI (BLV、BWS) がカイエンにも搭載されています。 問題は 3.2 と同じです。
- すべての潜在的な高コストを考慮すると、どのエンジン（おそらく最も単純な 1.6 エンジンを除く）を搭載した車でも、圧縮測定、内視鏡検査、ディーラーのスキャナーでのチェック、オシロスコープでの位相の測定など、慎重に診断する必要があります。後から修理に 10 倍の出費をするよりも、数千円余分に払って安全策を講じましょう。

フォルクスワーゲン パサートは、ビジネス クラスの柱の 1 つとしてロシア人の心の中に確立されています。

これには理由がありました。B3〜B4シリーズの車はかつて革命を起こしました。 シンプルで信頼性が高く、非常に快適で耐久性のあるこの車両は、今でもロシアの広大な大地を走り続けています。 しかし、その後の世代は異なってきました。 まず第一に、それらはより複雑になり、B5世代はパワーユニットと前後のマルチリンクサスペンションを縦方向に配置したアウディプラットフォームで作られていることが判明しました。

技術的特徴

しかし、この記事のテーマは次の世代、つまり 6 番目です。 クラシックなB3/B4モデルにかなり近いようです。 同じ横置きエンジンと「マルチリンク」が後部のみにあり、VW ゴルフ V とまったく同じです。これは、これらの車が同じプラットフォームで作られており、一般的に多くの点で構造的に似ているためです。 しかし、見た目や感触を比較することに意味はありません。

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写真内：VW パサート B3、B4、B5

パサートはワンランク上であり、インテリアの広さ、仕上げの質、オプションの数、基本装備、エンジンとギアボックスのオプションの選択など、すべてにおいてそれが感じられます。 そしてもちろん、フォード モンデオやプレミアム ブランドといった伝統的な強力な競合他社の存在にもかかわらず、パサート B6 はそのクラスで最も人気のある車の 1 つになりました。 そして成功の秘密がわかったようです。 価格は同クラスのモデルよりわずかに高いだけで、走行性能、人間工学、快適性、装備のレベルの点で高級車に近く、実用的なドイツ人には非常に高く評価されました。 また、バイヤーには、非常に活発な特性を備えた、バイオエタノール、E85 燃料、圧縮天然ガスで動作するエンジンの優れたセレクションのディーゼル エンジンも提供されました。 この車のすべてが素晴らしかったです。超先進的なオートマチック トランスミッション、同様に最新のエンジン、そして優れた快適性とハンドリングに関するジャーナリストやオーナーからのレビューも真実でした。 全体的に高級感が高く、中古車でも購入したくなることが多いです。 しかし、悪魔は細部に宿っており、進歩には高い代償が支払われます。この場合、パワーユニットとオートマチックトランスミッションの信頼性が犠牲となります。

写真上: フォルクスワーゲンパサート B6

故障や動作上の問題

エンジン

パサートには多くのエンジンが用意されており、それらはすべてよく知られたものですが、この場合の優先順位は少し異なります。 結局のところ、車は150〜200kg以上重いです。 ゴルフで有名な特に信頼性の高い 1.6 エンジンは 102 馬力を発生します。 予想通り、需要が比較的少ないことが判明しました。 率直に言って、重い車のダイナミクスは快適なレベルにさえ達していません。それはその驚異的なシンプルさとメンテナンスコストの低さによってのみ救われます。 このモデルのメインエンジンは明らかに完全に異なる、より強力なユニットである必要がありました。 最新のエンジンの問題が早期に特定されたことによっても、このモデルの人気は大きく影を落とすことはありませんでした。 一見したところ、最適な自然吸気の 2.0 FSI は軽い霜でも始動できず、その上、オイル消費量が多く、信頼性の低い直噴燃料装置にも満足していました。 1.4 TSI は強力で経済的ですが、チェーン、燃料装置、ターボチャージャー システムが信頼性が低く、あまりにも複雑で問題があることが判明しました。 弱い 1.6 FSI エンジンはここではほとんど見つかりません - それは当然のことです。 ダイナミクスはマルチポイントインジェクションを備えた 8 バルブ 1.6 よりも優れているわけではありませんが、さまざまな問題があります。 気まぐれな燃料機器とチェーン…総じて1.4 TSIのトラブルばかりだが、自然吸気の1.6 FSIもダメ。 それらと比較すると、より強力な 1.8TSI と 2.0TSI は非常に信頼性が高いことが判明し、その後の数年間でロシア市場で最大の人気を獲得しました。 珍しい「ダイレクト」V 字型「シックス」3.2 FSI と 3.6 FSI も、問題のないパフォーマンスで私たちを満足させることはできません。 トラブルは2リットルユニットの場合と同じであり、3.6にも一連の機械的問題が伴う可能性があります。 また、これらのエンジンを搭載した車は、当初は高速走行を「目的」として購入されており、それに応じて磨耗が生じることも考慮する価値があります。

オーナーにとって本当にうれしいのはディーゼルエンジン、特に従来の噴射ポンプを備えた古い1.9 TDIと、ポンプインジェクターと140馬力のコモンレールを備えた平均出力2.0です。 このようなエンジンでは、車はレーシングダイナミクスを提供しませんが、動きも遅くなく、信頼性はガソリンエンジンよりも著しく高く、燃料消費量はばかげています。 1.6 ターボディーゼルは実際にはここには存在しませんが、あまり否定されるべきものではありませんが、BMR シリーズの中で最も強力な 170 馬力ディーゼル エンジンは、燃料装置やタービンに関する問題が若いバージョンよりもはるかに気まぐれであることが判明しました。その方がはるかに一般的です。 調整可能なノズル装置を備えており、検出されないエラーはピストン グループの故障につながる可能性が高くなりますが、ブーストの程度は非常に良好です。 コモンレール燃料噴射を備えた同じ出力のエンジンは、気まぐれな燃料機器が少ないため信頼性がいくらか高くなりますが、タービンは同じです。

伝染 ; 感染

DSG ギアボックスも非常に不快な驚きでした。 パサート B6 は 2005 年にリリースされ、乾式クラッチが広く使用された最初の車の 1 つとなり、最も人気のある 1.4 および 1.8 TSI エンジンに搭載されました。 そして結果はすぐに現れました。 初代パサートのオーナーは、コントロールユニットのファームウェアの交換、クラッチの交換、組み立てられたボックス自体の交換など、地獄のような作業を繰り返しました。 DSG の最初の改訂版は、優れたダイナミクスと滑らかさについてのマスコミの虚勢を張った反応にもかかわらず、非常に「生々しい」ものであることが判明しました。 ボックスは交通渋滞でぎくしゃくしたり、クラッチやその他のコンポーネントがすぐに故障したりして迷惑でした。 一般的には、うまくいきませんでした。 オイルバスクラッチを備えた6速DSGはこの時点ですでにデバッグされており、それほど大きな問題はなかったが、メカトロニクスユニットの問題やソフトウェアの不具合により評判は悪かった。 このような「ロボット」は、すべてのディーゼルエンジンを含む、2リットルからのエンジンを搭載した車に設置されました。 ヨーロッパでは伝統的にオートマチックトランスミッションを搭載した車の数はそれほど多くありませんが、DSGの状況がロシアでの販売に影響を及ぼし始めたとき、すぐに結論が下されました - 従来の油圧機械式6速オートマチックが1.8エンジンと並行して提供されました。 2006年から2008年までの車には従来の油圧機械式オートマチックトランスミッションであるアイシンTF-60SNが搭載されていましたが、まったく問題がなかったわけではありません。 追加のラジエーターのないバージョンも、バルブ本体の過熱と故障でオーナーを満足させることができましたが、依然として両方のタイプの「プレセレクティブ」よりも信頼性が高いままです。 米国の自動車に搭載されている同様のオートマチック トランスミッションには、本格的なトランスミッション ラジエーターが装備されており、過熱の心配がありません。 はい、すべての製造年の 2.0FSI、2.0TSI、3.2 FSI エンジンで使用されています。 2008 年から 2010 年にかけて製造されたヨーロッパの全輪駆動車には、「正しい」冷却機能を備えたバージョンのこのボックスも搭載されています。

まだ混乱していますか? VWを購入すれば、それに慣れるでしょう。年式が異なれば、構成やエンジンも異なります。VIN番号を見ても、車に何が搭載されているか理解できないこともよくあります。 さらに、所有者は壊れるまで自分がどのような箱を持っているかわからないことがよくあります。 幸いなことに、何年も経って、ほぼすべての DSG ボックスがソフトウェアのアップデートを受け、クラッチ ユニットとメカトロニクスが提供され、さらに昨年はベースオイルがミネラルウォーターに変更され、メカトロニクスの配線を破壊したとして非難されました。 その結果、7 速 DSG も比較的維持費が安くなりましたが、それでも可能であれば「7 速」は避けたほうが良いでしょう。 ちなみに、基本的にB6世代のモデルチェンジ品であるパサートB7では、オートマチックトランスミッションはやはりDSGのみとなっている。 マニュアルトランスミッションを搭載した車を選択すると、将来を楽観的に見ることができますが、すべてのチェーンモーターはパーキングブレーキではなく「ギアを入れる」ことを実際には好まないことを覚えておく必要があります。これはエンジンを損傷する可能性があります。 そして、デュアルマス フライホイールの価格は不快なほど驚くべきものです。元の部品のコストは 50 万ドルを超える場合があり、修理費用は 4 分の 1 に抑えられます。

シャーシ

車のサスペンションは、豊富な構成オプションと修理中の要素の不適切な選択が車の優れたハンドリングを完全に破壊する可能性があることを除いて、大きな問題を引き起こしません。 いつものように、最も故障しやすい部品は、ブッシュ、スタビライザー リンク、下部ウィッシュボーンです。 しかし、文句を言うのは罪です！ それ以外の場合、深刻な介入なしで、サスペンションは10万〜15万キロメートル全体をカバーでき、わずかなシェイクアップとショックアブソーバーの交換後、ほぼ同じ量をカバーします。

電気

内部の電子機器には驚かされることがあります。 たとえば、雨や冬には「換気」のために窓を開けてサンルーフを自分で開けたり、暑い夏にはシートヒーターをフルにオンにしたり、その他の小さな問題で喜んだりします。 残念なことに、それらの多くはエンジンを再始動しても解決されず、コントロールユニットの多数のソフトウェアアップデートでさえ「浮遊する不具合」が残り、最初の所有者がこれにどれほど悩まされたかを推測することしかできません。 時々、電動パワーステアリングが故障することがあります。これはゴルフと同じですが、より重い車では、特にオーナーが静止したままステアリングホイールを回すことを好む場合、モーターがそれに耐えられない可能性があります。 メインユニットの信頼性に関する世界的な問題を背景に、空調システムのモーターの焼き付き、エアコンのコンプレッサーの故障、ラジエーターの腐食に関する警告は単なるおしゃべりのように見えますが、それでも、これらのコンポーネントもチェックしてください。 この機械は非常に複雑で、すべてのコンポーネントが緊密に詰め込まれており、軽量であり、元のコンポーネントのコストは非常に高価です。 しかし、ヨーロッパのベンダーとさまざまな中国のベンダーの両方から、「関連する」シートとシュコダのモデルの非純正スペアパーツが豊富にあることに満足しています。

ボディと内装

おそらく、組み立てと内装材の品質は、他の同様の年に製造されたものよりも高いことが判明しました。 しかし、クロムは車の寿命から 2 年目か 3 年目に文字通り剥がれる傾向があり、塗装と VIN 番号の ZZZ という文字 (一般に信じられていることに反して、これらの文字は亜鉛メッキを示すものではありません) は不快な腐食から保護することはできません。敷居とアーチに。 ここで、逆説的に、例を取り上げる必要があります。 そう、「ゼロ」ではすべてが「90年代」と同じではありません。 高いパフォーマンスを得るには、信頼性とコストの面で多額の費用を支払う必要があります。 VW パサート B6 の例は、このことを改めて思い出させます。 ダイナミクスと燃料効率の面で優れたパフォーマンスを提供するために、メーカーは非常に壊れやすいパワーユニットとトランスミッションを車に与えました。 これは車が悪いという意味ではありませんが、故障に備えて適切なメンテナンスと診断を行う必要があります。 その見返りとして、パサートは高い快適性、優れたインテリア、サスペンションからほとんどの電子機器に至るすべての付随要素の高品質な仕上がりを提供しますが、「小さなこと」がギアボックスやエンジンの短い寿命よりも悪くなることはありません。 特定の構成の選択について話している場合、ガソリン車の中で最も問題のないのは、「退屈な」1.6 MPIエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載した車になります。 しかし、ビジネスクラスのダイナミクスを実現したい場合は、2008 年から 2010 年にかけて発売された 1.8TSI および 2.0TSI エンジンとマニュアル トランスミッションを搭載した車、または 1.8 エンジンと 2006 年に製造されたクラシックなオートマチックを搭載した車を探す必要があります。 -2008年、追加のラジエーター設置ボックス付き。 「アメリカ製」を探すこともできますが、オートマチックトランスミッションが一般的に成功しているにもかかわらず、海外の車はまだ健在です

私が VW パサートを知ったのはかなり昔のことです。それは最初にリリースされたモデルの 1 つである B5 でした。 その後、更新された B5 を入手し、その後 B6 に置き換えられました。 最も高価で技術的に先進的なパサートをヴァリアント バージョンでテストするのは、さらに興味深いものでした。

私たちの市場でのVW パサートの人気の理由は明らかです - 消費者向けの特性、快適な外観、手頃な価格のバランスの取れたセットです。 Dセグメントでは、約2リットルのエンジン容量を備えたこれ以上の価値のあるオファーを見つけるのは困難です。 しかし、私たちがテストに乗ったパサートは別の話です。 これはラインの最上位モデルであり、その価格はまったく人道的ではなく、その数字は6万ドルのマークに近づいています。 これは、2.0 FSI エンジンを搭載した前輪駆動ステーション ワゴンより少なくとも 15,000 ドル高価で、2 リッター ターボ エンジンを搭載した同じ車よりも 10,000 ドル高価です。 V6 と 4Motion のネームプレートにそんなにお金を払う価値があるでしょうか? 内部では、トップ バージョンは通常のパサートとほとんど変わりません。 同じアルカンターラ張りの快適なシート (ハイライン パッケージに含まれる)、同じドア トリム、そして「整然とした」シート。 違いとしては、シフトレバーに DSG の文字があることです。 このボックスは、ガソリン V6 または 2 リッター ターボディーゼルを搭載した車にのみ取り付けられます。 シートやハンドルを自分に合うように調整します。 調整範囲は非常に広く、最も背の高いドライバーでも最適なフィット感が得られます。 確かに、いずれにしてもかなり高いです。 好きな人も嫌いな人もいますが、視認性が向上するのは間違いなく、「車の感触」というパラメーターは逆で、通常どおりキーフォブを押すとエンジンが始動します。 厚いうめき声が聞こえます - V字型の「シックス」だけがそのような声を持っています。 私はすぐに 2 つの特徴に気づきました。 1 つ目は、テスト車が、それほど強力ではないエンジンやティプトロニック オートマチック トランスミッションを搭載したバージョンよりもスムーズに電子ハンドブレーキから外されることです。 2 つ目は、切り替え時のタコメーターの針の興味深い動作です。一定のマークまでスムーズに降下するのではなく、ジャンプして到達します。 これは超高速 DSG の利点です。切り替え時までにスマート ギアボックスがすでに希望のステージに「準備を整えている」からです。

フォルクスワーゲン パサート セダンとステーション ワゴンに何か新しいものを探しています

新型フォード モンデオがフォルク​​スワーゲン パサートに挑む

プレゼンテーションで私たちが新型フォード モンデオを死ぬほど賞賛した後、多くの人が私たちに「これは本当に D セグメントで最高の車の 1 つなのでしょうか?」と尋ね始めました。 本当の本当。 「フォルクスワーゲン パサートよりも優れているものは何でしょうか?」 正直に？ 私たちには分かりません！ しかし、必ずわかります。それが、私たちが両方ともテストを受けた理由です。

そして今、両方の車が到着し、編集部から半径1キロ以内の場所に駐車されています（入り口のすぐ隣の中央に駐車するのは空想の領域ではありません）。 しかし、今回はテスト車両が完全に一致しませんでした。 フォードのテストパークでは、5速マニュアルトランスミッションを備えたチタニウム仕様の2リッターモンデオハッチバックしか入手できなかった。 そして当時のフォルクスワーゲンの箱には、オートマチックトランスミッションを備えたかなりシンプルなバージョンのパサートセダンしかありませんでした。

フォルクスワーゲン パサートは、ビジネス クラスの柱の 1 つとしてロシア人の心の中に確立されています。

これには理由がありました。B3〜B4シリーズの車はかつて革命を起こしました。 シンプルで信頼性が高く、非常に快適で耐久性のあるこの車両は、今でもロシアの広大な大地を走り続けています。 しかし、その後の世代は異なってきました。 まず第一に、それらはより複雑になり、B5世代はパワーユニットと前後のマルチリンクサスペンションを縦方向に配置したアウディプラットフォームで作られていることが判明しました。

技術的特徴

しかし、この記事のテーマは次の世代、つまり 6 番目です。 クラシックなB3/B4モデルにかなり近いようです。 同じ横置きエンジンと「マルチリンク」が後部のみにあり、VW ゴルフ V とまったく同じです。これは、これらの車が同じプラットフォームで作られており、一般的に多くの点で構造的に似ているためです。 しかし、見た目や感触を比較することに意味はありません。

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写真内：VW パサート B3、B4、B5

パサートはワンランク上であり、インテリアの広さ、仕上げの質、オプションの数、基本装備、エンジンとギアボックスのオプションの選択など、すべてにおいてそれが感じられます。 そしてもちろん、フォード モンデオやプレミアム ブランドといった伝統的な強力な競合他社の存在にもかかわらず、パサート B6 はそのクラスで最も人気のある車の 1 つになりました。 そして成功の秘密がわかったようです。 価格は同クラスのモデルよりわずかに高いだけで、走行性能、人間工学、快適性、装備のレベルの点で高級車に近く、実用的なドイツ人には非常に高く評価されました。 また、バイヤーには、非常に活発な特性を備えた、バイオエタノール、E85 燃料、圧縮天然ガスで動作するエンジンの優れたセレクションのディーゼル エンジンも提供されました。 この車のすべてが素晴らしかったです。超先進的なオートマチック トランスミッション、同様に最新のエンジン、そして優れた快適性とハンドリングに関するジャーナリストやオーナーからのレビューも真実でした。 全体的に高級感が高く、中古車でも購入したくなることが多いです。 しかし、悪魔は細部に宿っており、進歩には高い代償が支払われます。この場合、パワーユニットとオートマチックトランスミッションの信頼性が犠牲となります。

写真上: フォルクスワーゲンパサート B6

故障や動作上の問題

エンジン

パサートには多くのエンジンが用意されており、それらはすべてよく知られたものですが、この場合の優先順位は少し異なります。 結局のところ、車は150〜200kg以上重いです。 ゴルフで有名な特に信頼性の高い 1.6 エンジンは 102 馬力を発生します。 予想通り、需要が比較的少ないことが判明しました。 率直に言って、重い車のダイナミクスは快適なレベルにさえ達していません。それはその驚異的なシンプルさとメンテナンスコストの低さによってのみ救われます。 このモデルのメインエンジンは明らかに完全に異なる、より強力なユニットである必要がありました。 最新のエンジンの問題が早期に特定されたことによっても、このモデルの人気は大きく影を落とすことはありませんでした。 一見したところ、最適な自然吸気の 2.0 FSI は軽い霜でも始動できず、その上、オイル消費量が多く、信頼性の低い直噴燃料装置にも満足していました。 1.4 TSI は強力で経済的ですが、チェーン、燃料装置、ターボチャージャー システムが信頼性が低く、あまりにも複雑で問題があることが判明しました。 弱い 1.6 FSI エンジンはここではほとんど見つかりません - それは当然のことです。 ダイナミクスはマルチポイントインジェクションを備えた 8 バルブ 1.6 よりも優れているわけではありませんが、さまざまな問題があります。 気まぐれな燃料機器とチェーン…総じて1.4 TSIのトラブルばかりだが、自然吸気の1.6 FSIもダメ。 それらと比較すると、より強力な 1.8TSI と 2.0TSI は非常に信頼性が高いことが判明し、その後の数年間でロシア市場で最大の人気を獲得しました。 珍しい「ダイレクト」V 字型「シックス」3.2 FSI と 3.6 FSI も、問題のないパフォーマンスで私たちを満足させることはできません。 トラブルは2リットルユニットの場合と同じであり、3.6にも一連の機械的問題が伴う可能性があります。 また、これらのエンジンを搭載した車は、当初は高速走行を「目的」として購入されており、それに応じて磨耗が生じることも考慮する価値があります。

オーナーにとって本当にうれしいのはディーゼルエンジン、特に従来の噴射ポンプを備えた古い1.9 TDIと、ポンプインジェクターと140馬力のコモンレールを備えた平均出力2.0です。 このようなエンジンでは、車はレーシングダイナミクスを提供しませんが、動きも遅くなく、信頼性はガソリンエンジンよりも著しく高く、燃料消費量はばかげています。 1.6 ターボディーゼルは実際にはここには存在しませんが、あまり否定されるべきものではありませんが、BMR シリーズの中で最も強力な 170 馬力ディーゼル エンジンは、燃料装置やタービンに関する問題が若いバージョンよりもはるかに気まぐれであることが判明しました。その方がはるかに一般的です。 調整可能なノズル装置を備えており、検出されないエラーはピストン グループの故障につながる可能性が高くなりますが、ブーストの程度は非常に良好です。 コモンレール燃料噴射を備えた同じ出力のエンジンは、気まぐれな燃料機器が少ないため信頼性がいくらか高くなりますが、タービンは同じです。

伝染 ; 感染

DSG ギアボックスも非常に不快な驚きでした。 パサート B6 は 2005 年にリリースされ、乾式クラッチが広く使用された最初の車の 1 つとなり、最も人気のある 1.4 および 1.8 TSI エンジンに搭載されました。 そして結果はすぐに現れました。 初代パサートのオーナーは、コントロールユニットのファームウェアの交換、クラッチの交換、組み立てられたボックス自体の交換など、地獄のような作業を繰り返しました。 DSG の最初の改訂版は、優れたダイナミクスと滑らかさについてのマスコミの虚勢を張った反応にもかかわらず、非常に「生々しい」ものであることが判明しました。 ボックスは交通渋滞でぎくしゃくしたり、クラッチやその他のコンポーネントがすぐに故障したりして迷惑でした。 一般的には、うまくいきませんでした。 オイルバスクラッチを備えた6速DSGはこの時点ですでにデバッグされており、それほど大きな問題はなかったが、メカトロニクスユニットの問題やソフトウェアの不具合により評判は悪かった。 このような「ロボット」は、すべてのディーゼルエンジンを含む、2リットルからのエンジンを搭載した車に設置されました。 ヨーロッパでは伝統的にオートマチックトランスミッションを搭載した車の数はそれほど多くありませんが、DSGの状況がロシアでの販売に影響を及ぼし始めたとき、すぐに結論が下されました - 従来の油圧機械式6速オートマチックが1.8エンジンと並行して提供されました。 2006年から2008年までの車には従来の油圧機械式オートマチックトランスミッションであるアイシンTF-60SNが搭載されていましたが、まったく問題がなかったわけではありません。 追加のラジエーターのないバージョンも、バルブ本体の過熱と故障でオーナーを満足させることができましたが、依然として両方のタイプの「プレセレクティブ」よりも信頼性が高いままです。 米国の自動車に搭載されている同様のオートマチック トランスミッションには、本格的なトランスミッション ラジエーターが装備されており、過熱の心配がありません。 はい、すべての製造年の 2.0FSI、2.0TSI、3.2 FSI エンジンで使用されています。 2008 年から 2010 年にかけて製造されたヨーロッパの全輪駆動車には、「正しい」冷却機能を備えたバージョンのこのボックスも搭載されています。

まだ混乱していますか? VWを購入すれば、それに慣れるでしょう。年式が異なれば、構成やエンジンも異なります。VIN番号を見ても、車に何が搭載されているか理解できないこともよくあります。 さらに、所有者は壊れるまで自分がどのような箱を持っているかわからないことがよくあります。 幸いなことに、何年も経って、ほぼすべての DSG ボックスがソフトウェアのアップデートを受け、クラッチ ユニットとメカトロニクスが提供され、さらに昨年はベースオイルがミネラルウォーターに変更され、メカトロニクスの配線を破壊したとして非難されました。 その結果、7 速 DSG も比較的維持費が安くなりましたが、それでも可能であれば「7 速」は避けたほうが良いでしょう。 ちなみに、基本的にB6世代のモデルチェンジ品であるパサートB7では、オートマチックトランスミッションはやはりDSGのみとなっている。 マニュアルトランスミッションを搭載した車を選択すると、将来を楽観的に見ることができますが、すべてのチェーンモーターはパーキングブレーキではなく「ギアを入れる」ことを実際には好まないことを覚えておく必要があります。これはエンジンを損傷する可能性があります。 そして、デュアルマス フライホイールの価格は不快なほど驚くべきものです。元の部品のコストは 50 万ドルを超える場合があり、修理費用は 4 分の 1 に抑えられます。

シャーシ

車のサスペンションは、豊富な構成オプションと修理中の要素の不適切な選択が車の優れたハンドリングを完全に破壊する可能性があることを除いて、大きな問題を引き起こしません。 いつものように、最も故障しやすい部品は、ブッシュ、スタビライザー リンク、下部ウィッシュボーンです。 しかし、文句を言うのは罪です！ それ以外の場合、深刻な介入なしで、サスペンションは10万〜15万キロメートル全体をカバーでき、わずかなシェイクアップとショックアブソーバーの交換後、ほぼ同じ量をカバーします。

電気

内部の電子機器には驚かされることがあります。 たとえば、雨や冬には「換気」のために窓を開けてサンルーフを自分で開けたり、暑い夏にはシートヒーターをフルにオンにしたり、その他の小さな問題で喜んだりします。 残念なことに、それらの多くはエンジンを再始動しても解決されず、コントロールユニットの多数のソフトウェアアップデートでさえ「浮遊する不具合」が残り、最初の所有者がこれにどれほど悩まされたかを推測することしかできません。 時々、電動パワーステアリングが故障することがあります。これはゴルフと同じですが、より重い車では、特にオーナーが静止したままステアリングホイールを回すことを好む場合、モーターがそれに耐えられない可能性があります。 メインユニットの信頼性に関する世界的な問題を背景に、空調システムのモーターの焼き付き、エアコンのコンプレッサーの故障、ラジエーターの腐食に関する警告は単なるおしゃべりのように見えますが、それでも、これらのコンポーネントもチェックしてください。 この機械は非常に複雑で、すべてのコンポーネントが緊密に詰め込まれており、軽量であり、元のコンポーネントのコストは非常に高価です。 しかし、ヨーロッパのベンダーとさまざまな中国のベンダーの両方から、「関連する」シートとシュコダのモデルの非純正スペアパーツが豊富にあることに満足しています。

ボディと内装

おそらく、組み立てと内装材の品質は、他の同様の年に製造されたものよりも高いことが判明しました。 しかし、クロムは車の寿命から 2 年目か 3 年目に文字通り剥がれる傾向があり、塗装と VIN 番号の ZZZ という文字 (一般に信じられていることに反して、これらの文字は亜鉛メッキを示すものではありません) は不快な腐食を防ぐことができません。敷居とアーチに。 ここで、逆説的に、例を取り上げる必要があります。 そう、「ゼロ」ではすべてが「90年代」と同じではありません。 高いパフォーマンスを得るには、信頼性とコストの面で多額の費用を支払う必要があります。 VW パサート B6 の例は、このことを改めて思い出させます。 ダイナミクスと燃料効率の面で優れたパフォーマンスを提供するために、メーカーは非常に壊れやすいパワーユニットとトランスミッションを車に与えました。 これは車が悪いという意味ではありませんが、故障に備えて適切なメンテナンスと診断を行う必要があります。 その見返りとして、パサートは高い快適性、優れたインテリア、サスペンションからほとんどの電子機器に至るすべての付随要素の高品質な仕上がりを提供しますが、「小さなこと」がギアボックスやエンジンの短い寿命よりも悪くなることはありません。 特定の構成の選択について話している場合、ガソリン車の中で最も問題のないのは、「退屈な」1.6 MPIエンジンとマニュアルトランスミッションを搭載した車になります。 しかし、ビジネスクラスのダイナミクスを実現したい場合は、2008 年から 2010 年にかけて発売された 1.8TSI および 2.0TSI エンジンとマニュアル トランスミッションを搭載した車、または 1.8 エンジンと 2006 年に製造されたクラシックなオートマチックを搭載した車を探す必要があります。 -2008年、追加のラジエーター設置ボックス付き。 「アメリカ製」を探すこともできますが、オートマチックトランスミッションが一般的に成功しているにもかかわらず、海外の車はまだ健在です