Byggande av nya järnvägar. Hur man skapar komponenter för järnvägsnätverk Ingenjörer och arbetare

11.03.2022 | Strukturera

Nästa år är det 110 år sedan järnvägstransporterna grundades i Kazakstan. På tröskeln till detta datum, tillsammans med JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy, bestämde vi oss för att berätta om hur byggandet av Kazakstan-järnvägen började. I inget fall låtsas vi att detta kommer att bli en krönika över järnvägens historia för detta måste historiker fortfarande skriva tunga volymer. Vi kommer att visa dig intressanta fotografier och berätta några intressanta historier.

1. Det finns flera versioner i historiska dokument om när och var den transsibiriska järnvägens första räls lades. Enligt en av dem byggdes den första järnvägen i Turkestan-regionen 1880–1881. Det kallades Transcaspian och förband hamnarna i Kaspiska havet med Kizyl-Arvat. Enligt en annan uppstod idén om att bygga en järnväg för att förbinda Turkestan och Sibirien 1886. Den 15 oktober 1896 beslutade stadsduman i staden Verny att skapa en kommission för att fastställa fördelarna med byggandet av järnvägslinjer. Tydligen utesluter inte alla dessa versioner varandra, utan kompletterar varandra snarare. Händelser utspelade sig under ett decennium i slutet av 1800-talet nästan samtidigt i olika riktningar i Turkestan-regionen.

2. Bilden visar en järnvägsutgrävning, tidigt 1900-tal.

Officiellt anses 1904 vara grundåret för järnvägstransporter i Kazakstan. Det var då som byggandet av motorvägen Orenburg-Tashkent, 1 668 km lång, började. Städer och industricentra växte längs järnvägslinjen: Aktyubinsk, Uralsk, Turkestan, Kzyl-Orda, Aralsk och andra.

9. 1917, på höjden av första världskriget, togs Altai Railway i drift. Destination: Novo-Nikolaevsk - Semipalatinsk. Den 21 oktober 1915 sjösattes Semirechenskaya-järnvägen från Arys station till Almaty. Händelserna under oktoberrevolutionen stoppade dess konstruktion. Och först 1921 kom järnvägen till staden Aulie-Atu, i dagens Taraz.

I Bertrand Rubinsteins arkiv, som ledde vägavdelningen i Kustanai i mer än 33 år, finns en fotokopia av ett unikt fotografi. En bro med fem lok på. Och det står folk under bron. Så här kommenterar Bertrand Iosifovich det här fotot:

"Det var så de beställde broar då." Under bron fanns byggare och designers som med sina egna liv garanterade strukturens höga tillförlitlighet. Som det visar sig idag var de byggda för att hålla. Vad var det för tåg då? Ett leksakståg och fem vagnar.

12. I Rubinstein-arkivet finns kopior av inte mindre intressanta dokument som vittnar om den gamla tiden. Till exempel skulle stationerna i Troitsk och Kustanai ha ikonostas, alla andra stationer - ikoner. Soffor och stolar är i ek. Obligatoriskt kokande vatten för passagerare.

13. Bertrand Rubinstein fyllde 90 år i augusti. I den tidigare byggnaden av Almaty Railway skriver två vänner till Bertrand Iosifovich, arbetarveteraner, hedrade järnvägsarbetare Beisen Shermakov och Kaltai Sambetov, ett gratulationstal och ett telegram för dagens hjälte.

14. "Han har ett sådant minne", säger Kaltai Sambetov. – Han kommer ihåg allt in i minsta detalj. Och i allmänhet är detta en man-legend och ett uppslagsverk på samma gång. Vi har varit vänner med honom länge, så jag kommer att besöka honom i Kostanay för hans årsdag.

Kaltai Sambetovich bekräftar sina ord om minnet av sin vän och visar en av artiklarna i tidningen Kustanai, där Rubinstein delar en annan intressant information.

Tre år före oktoberrevolutionen utfärdades ett obligationslån på 4,5 procent värt 29 miljoner rubel, garanterat av den ryska regeringen, för byggandet av Troitsk-Kustanai-järnvägen, 162 kilometer lång. Bygget finansierades av den rysk-asiatiska banken, den ryska handels- och industribanken samt bankhuset CRISP i London. Kustanai-handlare, som länge hade drömt om att få tillgång till järnvägen till Ural, gav också ekonomiska bidrag.

Tidningen "Kustanai Steppe Economy" skrev i april 1914: "Med byggandet av en järnvägslinje till Kustanai kommer vår stäppmarknad oundvikligen att vara involverad i världshandelns virvel, och inte bara kommer dess villkor att förändras, utan dess kapacitet kommer också att förändras. öka. 151 mil stålbana lades på bara 8 månader. Inklusive bron över Toguzakfloden. Dessutom uppfyllde byggarna strikt uppskattningen på 8 843 tusen rubel."

15. Första världskriget och revolutionen förhindrade inblandning i världshandelns malström. Nya tider har kommit, och den sovjetiska regeringen har redan börjat bygga vägen. Under de första åren efter revolutionen byggdes över 875 km järnvägsspår i Kazakstan, detta är mer än en tredjedel av hela längden av det förrevolutionära nätverket. Detta räckte dock inte. Utvecklingen av regionen krävde byggandet av en stor järnväg som förbinder Sibirien med Centralasien. Först och främst var det nödvändigt att bygga en linje från Semipalatinsk till Lugovaya - Turkestan-Sibiriska järnvägen.

Den 3 december 1926 beslutade Sovjetunionens arbets- och försvarsråd att inleda byggandet av Turksib: "Av alla föreslagna kapitalverk av all unions betydelse anses det nödvändigt under innevarande år (vid den tiden verksamheten år började den 1 oktober) för att påbörja byggandet av Semirechensk-järnvägen inom en femårsperiod, baserat på behovet av att koppla ihop Pishpek med den sibiriska järnvägen i Semipalatinsk.

16. Frisör vid Moyun-Kum-stationen på Turkestan-Sibiriska vägen.

1926 påbörjades bygget av en järnväg som skulle förbinda Sibirien och Centralasien. Bygget av Turksib slutfördes inom den första femårsplanen.

Här är vad en av grundarna av den kazakiska järnvägen, Kudaibergen Dyusenovich Kobzhasarov, säger om byggandet av Turksib:

– Jag föddes 1928 i by nr 23 i Zharminsky-distriktet i Semipalatinsk-regionen. Människor dog hela tiden av hunger, och om det inte hade varit för byggandet av järnvägen hade vi inte dött. På Turksib stod de för bröd och kläder, och det var det viktigaste! Först fick min pappa jobb där och sedan resten av mina släktingar. Arbetet var hårt, utmattande och jag var alltid hungrig. I slutändan, tack vare järnvägen, överlevde vi inte bara, utan blev också vanliga människor.

17. Spårläggning på Turksib, 1927.

Det var nödvändigt att lägga 1 442 kilometer järnvägsspår. Hösten 1927 lades de första länkarna till rutten från Semipalatinsk och Lugovaya.

18. Byggare på Turksib, 1928.

År 1928 dök 17 bandgrävmaskiner, smalspåriga diesellok, tippvagnar, tippbilar, mobila kompressorer och bergborrmaskiner inköpta utomlands för första gången på Turksib. Fram till denna tid utfördes allt arbete nästan manuellt.

I moderna ordböcker finns ett sådant ord som "grabar" inte längre. Och en gång i tiden var det ett yrke. Och människorna som sysslade med det ansågs vara en speciell kast bland arbetare. De kom från Ural med sina egna vagnar och hästar för att bygga Turksib. Grabbare förberedde vallar för hand, på vilka rälsen sedan lades.

21. Dugout på Chokpara efter en snöstorm, 1928.

Alexander Ivanovich Lapshin kom till byggandet av Turksib 1928 från Uralstaden Nevyanovsk. Detta är vad han minns om byggandet av banvallen och utgrävningen mellan May-Tyube och Aina-Bulak-stationerna: ”Vi arbetade lite söder om den framtida Aina-Bulak-stationen, i den kuperade salthaltiga helt öde stäppen. Inte ett träd, inte en buske, inte ens ett grässtrå någonstans! Endast sällsynt fjädergräs. Ovanför hela det gula vågiga havet till horisonten - ingenting... Läggningen genomfördes så här. En bandvagn med slipers levererades ända in i det utlagda spåret. På sliprarna låg specialtång med långa handtag och vassa spikar istället för "läppar". Fyra par lager som väntade på släpvagnen tog en tång i sina händer, varje par tog tag i slipern i ändarna, släpade den framåt och kastade den en efter en från den norra änden till den södra änden av den framtida länken. Efter att ha tagit bort de två sista sliprarna från trailern rullade andra arbetare tillbaka den tomma trailern och lastade två skenor på den. Vid denna tidpunkt höll lagren på att jämna ut sliprarna på underlaget och lägga ut foder. Nu levererades en släpvagn med ett par räls och fyra rälshållare. Staplarna, som återigen stod parvis till höger och vänster om släpvagnen, tog ändarna på rälshållarna i sina händer, tog tag i den högra skenan med sig, bar den (hela åtta i steg!) och placerade den på sliprarna, återvände och placerade den vänstra skenan på samma sätt. Vagnen kördes till tåget för en ny portion slipers, och skikten, efter att ha riktat skenorna enligt mallen - fyra av dem sydde rälsen med kryckor och fyra av dem installerade överläggen. Efter det upprepades allt igen. Vi tittade förvånat på detta rytmiska och exceptionellt välkoordinerade, precisa arbete. Alla var särskilt förvånade över att slipers och rälsen bars i rask takt (nästan löpning) och i takt, och återvände vid en löpning och även i takt! Hela arbetscykeln med att lägga 12,5 meter spår tog mindre än 2,5 minuter. Medan vi förvånat stirrade med öppen mun, medan vi utbytte beundrande invändningar, gick staplarna vidare, och snart kom ett tåg lastat med läggningsmaterial och perronger i deras ställe...” Och denna metod användes för att lägga en 1 445 kilometer lång motorväg. Trots att läggningen utfördes manuellt var hastigheten fantastiskt hög för den tiden - 1,5 km per dag, och vissa dagar lades till och med 4 km ( tidningen "Kazakhstanskaya Pravda", artikel "Hur Turksib byggdes").

24. Slaget vid Turksib inträffade den 21 april 1930, 8 månader tidigare än planerat. Så här skrev tidningen Gudok om det: "Den 24 april, klockan 22.00, slutfördes glidningen av brons sista fackverk över Kshi-Vizhe. Arbetet fortsatte hela natten. I gryningen började läggningen av brobalkar. En timme senare var bryggdäcket klart. Stängningsögonblicket har kommit." Den 28 april 1930, vid middagstid, hamrades den första silverpiggen på plats vid järnvägsknuten vid stationen Aina-Bulak. Dockningen skedde 8 månader före schemat.
Turksib blev den första linjen i regionen kring vilken industri- och jordbruksföretag uppstod. Längden på korsningarna med den legendariska motorvägen var tre gånger sin egen längd. Om 1922 järnvägsnätet i Kazakstan endast uppgick till 2,73 tusen km, översteg redan 1982 längden på offentliga järnvägar på republikens territorium 14 tusen km.

25. Leverans av tyska tankar för nedsmältning.

Under det stora fosterländska kriget fortsatte byggandet av järnvägar, först nu var allt underordnat kommunikationen med fronten. Vägen Guryev – Kandagach – Orsk (1936–1944) förband oljefälten i Emba med Ural. Linjen Akmolinsk – Kartaly (1939–1943) säkerställde en effektiv leverans av kol från Karaganda till södra Ural. Sektionerna Koksu - Tekeli - Taldykurgan och Atasu - Karazhal byggdes. Längden på Kazakstans vägar under denna period nådde 10 tusen km.

26. År 1950 anslöt den transsibiriska järnvägen till den Turkestan-sibiriska järnvägen, och den första meridianlinjen bildades, som passerade genom hela republikens territorium - Trans-Kazakstan järnväg (Petropavlovsk - Kokchetav - Akmolinsk - Karaganda - Chu ). Under samma period ägde ett intensivt byggande av järnvägar rum i de norra och centrala regionerna i Kazakstan. 1955–1961 skapades linjen Yesil – Arkalyk (224 km), 1959 – Kustanay – Tobol, 1960 – Tobol – Dzhetygara. Under 1950-talet fördubblades tätheten av Kazakstans järnvägsnät. På 1960-talet anlades sektionerna Makat-Mangyshlak och Mangyshlak-Uzen (total längd nästan 900 km). 1964 elektrifierades den första delen av rutten i Kazakstan (Tselinograd - Karaganda). Detta markerade början på den aktiva elektrifieringen av Kazakstans järnvägar.

27. Det ceremoniella ögonblicket för öppnandet av järnvägen Mointy - Chu, 1953.

För första gången i praktiken av järnvägsbyggande utfördes byggandet av stambanan enligt en förutritad plan. Arbetet fortsatte samtidigt från norr och söder mot varandra - från Semipalatinsk och från Lugovaya. Tidiga undersökningar av Turksib-rutten gjorde det möjligt att avsevärt minska både ruttens längd och kostnaderna för dess konstruktion. Således, tack vare undersökningarna, minskades längden på rutten nära sjön Balkhash med 78 kilometer. 6,5 miljoner rubel sparades på konstruktion och drift. Valet av riktning genom åsarna Trans-Ili Alatau visade sig vara svårt. Vid utformningen av Turksib på den kirgiziska sidan övervägdes alltså först fyra alternativ. De två som visade sig vara mest konkurrenskraftiga var Chokparsky, med rutten som ansluter till Lugovaya-stationen, och Kurdaysky, ansluter till Pishpek-stationen (Frunze). Chokpar-alternativet visade sig vara det mest fördelaktiga. Byggkostnaden minskade med 23 miljoner rubel.

28. Fästskenor på Vänskapsvägen.

1954 kom Sovjetunionen och Kina överens om att bygga Lanzhou-Urumqi-Almaty-järnvägen. De första tågen började köras 1959 på sektionen Aktogay – Druzhba. Men detta varade inte länge, eftersom relationerna med Kina försämrades. Och först den 12 september 1990 ägde korsningen mellan Sovjetunionen och kinesiska järnvägar rum vid Druzhba-Alashankou gränsövergången.

29. Den kazakiska järnvägen var den största i Sovjetunionen - dess längd var mer än 11 tusen km. Nu fortsätter "Kazakstan Temir Zholy" att aktivt utvecklas. Längden på de viktigaste järnvägsspåren är redan mer än 14 tusen km, godsvagnar - mer än 44 000 enheter, lokomotiv - mer än 1 500 enheter. Fraktomsättningen förra året uppgick till 235,7 miljarder tonkilometer. Så vi kan säga att det man drömde om redan på 1800-talet har blivit verklighet till fullo!

Det har gjorts många intressanta landvinningar i Kazakstans järnvägs historia. Men vi avslutar vår rapport med detta intressanta faktum: den 20 februari 1986, för första gången i världen, transporterades ett tåg med 440 bilar med en totalvikt på 43,4 tusen ton och en längd på 6,5 km längs Tselinnaya Railway från Ekibastuz till Sorokovaya station. Det var ett rekord värdigt Guinness Book.

Rapporten använder fotografier från bokalbumet "Turksib är 75 år gammal". Boken använder material som tillhandahålls av Republiken Kazakstans centrala arkiv och Kazakstans centralmuseum för järnvägstransport.

Klassificering av typer av järnvägsbyggande

Järnvägsbyggen omfattar

Byggande av nya järnvägar;

Konstruktion av andra spår;

Elektrifiering av järnvägar;

Ombyggnad (ombyggnad) av befintliga järnvägar;

Rekonstruktion av stationer och noder.

Nybyggda järnvägar är indelade i:

Universell

Specialiserad.

Byggande av nya järnvägar

Universell Järnvägar är utformade både för transport av passagerare och gods för olika ändamål (olja, kol, timmer, ingenjörsprodukter, byggnadskonstruktioner, etc.). De flesta av de järnvägar som redan är byggda och de som byggs är exakt så här.

Enligt deras kapacitet, syfte och mekaniska utrustning är järnvägar uppdelade i:

pionjärer,

ansluter,

avlastning;

byggs omedelbart till designkapaciteten eller med förväntan om dess gradvisa förstärkning;

har diesel eller elektrisk dragkraft.

Dessutom kan järnvägar delas in i de som är byggda för normalspår (1520 mm), europeisk (1435 mm) och smalspårig (760 mm).

Pioneer-järnvägar byggs främst för att utveckla utvecklingsområden. Deras genomströmningskapacitet är relativt liten - upp till 1 miljon ton last per år.

Men när man designar dem bör man ta hänsyn till den efterföljande ökningen av lastomsättningen - möjligheten att öppna ytterligare separata punkter, vilket ökar den användbara längden på mottagnings- och avgångsspår; parametrarna för den nedre spårkonstruktionen (undergrund, kulvertar) måste överensstämma med konstruktionsstandarderna för kategori I och II järnvägar. På svåra sträckor kan pionjärjärnvägen läggas längs långvariga förbifartsleder.

Ansluter Järnvägar är utformade för att minska längden på godsresor och minska passagerarnas tid på vägen. Kraften hos en sådan väg måste som regel motsvara kraften hos de linjer som den förbinder. Följande vägar byggdes som anslutande vägar: Astrakhan-Guriev, Beineu-Kungrad och andra.

I vissa fall, istället för att öka kapaciteten på en befintlig järnväg, kan det vara tillrådligt att bygga en annan linje i samma riktning, men längs en annan sträcka - avlastning När enskilda linjer övergår till höghastighets persontågstrafik växlas godsflödena från dessa till andra linjer som är nybyggda för detta ändamål eller till befintliga som kräver ytterligare ombyggnad. Således var ett av syftena med Baikal-Amur Mainline i huvudsak att lossa den transsibiriska järnvägen. Godstrafiken från järnvägen St. Petersburg-Moskva har överförts till Sankovskoye-riktningen.

Järnvägar kan byggas omedelbart med full kapacitet om produktiviteten hos det företag för vilket de är avsedda att transportera gods är känd i förväg. Kommersiella järnvägar som ägs av privata ägare (investerare) sätts omedelbart i permanent drift helt färdigställda (”nyckelfärdiga”) så att det i framtiden inte blir några problem med deras förstärkning.

Kapaciteten på nybyggda järnvägar kan utökas i etapper.

I det första skedet överlämnas linjen inom ramen för uppskjutningskomplexet, det minimum som krävs för att öppna konstant tågtrafik (volymen och kostnaden för utfört arbete är 70-80% av designen). Syftet med en sådan linje (i allmänhet en pionjärlinje) är att transportera varor för byggande av företag, utveckling av ett obebodt område etc. I framtiden, när företagen är redo och byggandet av städer och städer är slutfört, ökar dess kapacitet till dess designkapacitet.

Beroende på designens lastomsättning kan linjen byggas under diesel eller elektrisk dragkraft.

I regel byggs universaljärnvägar till en början som enkelspår. Men i vissa fall, om det är nödvändigt för att säkerställa en stor godsomsättning, kan järnvägen byggas med två spår samtidigt med samtidig elektrifiering.

Nästan inga smalspåriga järnvägar har byggts på senare tid. Befintliga vägar i vissa riktningar förs över till normalt spår överallt. Alltså på 60-talet. Under utvecklingen av jungfruliga landområden i Kazakstan byggdes till en början smalspåriga vägar, men nästan omedelbart byttes de till en normal spårvidd på 1520 mm. Chudovo-Novgorod smalspåriga järnvägen var i drift under lång tid.

Separata timmertransportlinjer är fortfarande i drift. Smalspår används på barnjärnvägar. Men även här finns det redan betydande svårigheter - den rullande materielen, elementen i spårets övre struktur (skenor, växlar) är utslitna och nya strukturer produceras inte av industrin.

Specialiserad Nybyggda järnvägar kan utformas (och lämpligt utrustade) för transport av en (allmän) typ av gods (kol, olja, timmer). På sådana linjer används tung, specialiserad rullande materiel av stor längd. Viktlaster på banan når 30 ton per axel. Egot bestämmer den ökade kraften hos den övre strukturen. Ökade krav ställs på undergrundsjordar, metoder för packning och strukturer. Sådana linjer kan byggas för två spår samtidigt. Det finns betydande funktioner i utformningen av stationer och enheter (särskilt de som är avsedda för att ta emot varor från leverantörer och överföra dem till konsumenter).

Som vid alla tidpunkter var byggandet av järnvägar en strategiskt viktig aspekt av livet i varje land. Detta är ett verkligt seriöst byggområde, som inte bara inkluderar designplaner för den framtida järnvägen och genomförandet av byggnadsarbeten, utan också, direkt, själva driftsättningen av järnvägsspåret.

Ingenjörer och arbetare

Huvudpunkten i byggandet av järnvägar är noggrannheten och samstämmigheten i de handlingar som utförs av de arbetare som har anförtrotts denna process. En betydande roll i byggandet av järnvägar spelas av anställda vid den tekniska och tekniska avdelningen, som helt enkelt måste vara experter inom sitt område och känna till alla nyanser av denna process för att minimera förekomsten av oförutsedda situationer. Byggandet av järnvägar tolererar inte fläckar och misstag, och ännu mer, material av låg kvalitet, vars användning kan leda till haverier på järnvägen och som ett resultat förlorade liv. Det är nödvändigt att samordna alla punkter som hänför sig till byggandet av järnvägar i en viss region eller region, och tydligt bedöma möjligheten att utföra byggnadsarbeten på den angivna platsen.

Byggandet av järnvägar kräver först och främst närvaron av professionell personal som kan förverkliga alla järnvägsprojekt. Det krävs att de har speciella kunskaper och färdigheter inom detta område. Utöver det nödvändiga paketet med tillstånd kräver byggandet av järnvägar användning av speciella utrustningsresurser, såsom lyft- och schaktmaskiner, transporter och specialfordon som har både väg- och järnvägsresor. Dessutom är det absolut nödvändigt att ha en mekanisk verkstad och ett särskilt lager i beredskap för att eliminera problem som kan uppstå under byggandet av järnvägen. Endast om alla dessa punkter är uppfyllda kan arbetet med byggandet av järnvägar slutföras med hög kvalitet och inom en viss tidsram.

Materialkrav

Byggandet av järnvägar kan utföras med hög kvalitet endast om specialiserade högkvalitativa material finns tillgängliga, såsom geotextila material. Geotextilmaterial har nyligen använts i stor utsträckning vid byggande av järnvägar. Den kan fungera som förstärkning för en jordstruktur som har låg bärighet, stärka stödmurar och branta sluttningar och fungera som ett tekniskt lager. Geotextilier kan även användas som filterskikt i en dräneringsstruktur och användas som ett effektivt skyddsskikt mot metallkorrosion.

Geotextilmaterial vid konstruktion av järnvägar används för att stabilisera under järnvägens ballastlager och förbättrar också avsevärt järnvägsspårets operativa egenskaper. Geotextilier har egenskapen styrka, förstärkning av instabila jordar och kan avsevärt minska både byggtiden för järnvägar och avsevärt minska kostnaden för att bygga en järnväg.

Krav på utfört arbete

Byggandet av järnvägar är en fascinerande, men mycket svår process. Detta arbete utesluter möjligheten till ens det minsta fel eller misstag - bara i detta fall kommer järnvägen att byggas i enlighet med alla normer och standarder. Inte mindre viktigt är kvaliteten på armerade betongkonstruktioner och svetsade metallkonstruktioner, såväl som järnvägsutrustning, som utgör grunden för järnvägskonstruktion. Du bör inte spara på byggmaterial för järnvägen och köpa de nödvändiga strukturerna endast från specialiserade tillverkningsanläggningar som har en smal järnvägsspecialisering.

Järnvägens lämplighet och hållbarhet beror på den korrekta kombinationen av dessa punkter - klarheten i arbetarnas och ingenjörernas handlingar, sammanhållningen i arbetsprocessen, den höga kvaliteten på de nödvändiga materialen som behövs för byggandet av järnvägar. På spel står inte bara ingenjörskontorets och det utförande företagets rykte, utan också, viktigast av allt, människolivet för de människor som kommer att använda tjänsterna för järnvägstransporter och järnvägar.

Utbildning av ingenjörer

Idag kan vi säga att ett stort antal järnvägsdesigningenjörer kommer från järnvägsmodelleringsskolor. Varje barn i barndomen, inte bara pojkar, drömde om sin egen järnväg. Byggandet av järnvägar för barn har alltid varit och är en populär och mycket spännande aktivitet. De flesta pojkar, och även några flickor, går i modellskola, vilket ger dem många färdigheter. Sådana klubbar och skolor, som lär barn och tonåringar hur man bygger järnvägar i ett mindre format, utför flera mycket viktiga funktioner som gör att barnet kan utveckla sig själv heltäckande. Barn upplever världen ur ett vuxenperspektiv. De studerar noggrant alla de minsta detaljerna på järnvägen, lär sig uppmärksamhet och ansvar och utvecklar också uthållighet och logik. Barn från det förflutna överför dessa färdigheter och förmågor till den vuxna nutiden och blir utmärkta och uppfinningsrika designingenjörer som tar sitt arbete ansvarsfullt, och viktigast av allt älskar det och är hängivna sitt kall.

Vi kan med säkerhet konstatera att de flesta av föräldrarna tillbringade mer än en timme i barndomen med att bygga järnvägar, som var nästan den dyraste av alla gåvor som erbjöds. Byggandet av järnvägar låter dig utveckla fantasin, och till och med barnets attityd till världen omkring honom och samhället, genom rollfördelningen i denna process.

Historia om vägbyggen i Ryssland

Om vi tittar på historien om järnvägsbyggande i Ryssland kommer vi att se att järnvägssträckan verkligen var den viktigaste för landet. Den kopplade ihop stora köpcentrum, som helt enkelt var omöjliga och svåra att nå och leverera gods med enkla vägtransporter, vilket för övrigt inte var ett billigt nöje. Därför har byggandet av järnvägar alltid varit en prioritet för vart och ett av de utvecklade länderna i världen.

Det första järnvägsspåret, som anlades i Ryssland, hade en längd på cirka två kilometer och byggde på hästdragning. Sedan byggdes nästa järnvägsspår i Ural, som byggde på ångdragkraft. Dessa korta järnvägsspår anlades av behovet att transportera produkter från fabriker i Ural. Den allra första fullfjädrade järnvägen var en rutt som förband flera bosättningar - St. Petersburg, Tsarskoye Selo och Pavlovskoye. Den totala körsträckan var bara 26 kilometer.

Inledningsvis utfördes byggandet av järnvägar, vilket tillfredsställde det ryska imperiets strategiska intresse. Sedan byggdes järnvägar för att leverera råvaror till fabriker och fabriker, varefter järnvägen tjänstgjorde för militära ändamål - transport av krigsmateriel, och först långt senare, ungefär efter revolutionen 1917, var järnvägen öppen för konsumenter och alla. På den tiden var det den snabbaste och mest tillgängliga transporten för landets befolkning. Byggandet av järnvägar ägde rum där man aldrig drömde om att se det.

Byggandet av järnvägar gjorde det möjligt att etablera grundläggande strategiska och handelsförbindelser inte bara i mitten av landet, utan även utanför dess gränser. Byggandet av järnvägar började aktivt implementeras med den massiva utvecklingen av handels- och marknadsrelationer mellan länder och regioner i landet. Järnvägstransporter är den mest tillgängliga och populära transporten. Varje år ökar behovet av att bygga nya järnvägar.

Därför är byggandet av järnvägar inte bara en prioriterad riktning i byggandet, utan också ett ganska lönsamt område.

Efter att ha öppnat ytterligare en sida av historien kan vi kasta oss in i 1935, när idén om att bygga en järnväg för barn uppstod. Den första barnjärnvägen byggdes i Tbilisi. Men det här är inte precis en leksaksväg för barn - det här är ett fullfjädrat järnvägsprojekt, som var tänkt att bli en analog av en riktig järnväg. Efter den första järnvägslinjen började sådana vägar byggas i hela Sovjetunionen.

Historien om barnens järnväg i Kiev

Så låt oss ta en närmare titt på historien om Kyiv Children's Railway.

Från början antogs att byggandet av en järnväg för barn skulle ha en total rälslängd på tre kilometer. Dessutom omfattade detta projekt byggandet av flera järnvägsstationer, nödvändig depå, ett vattentorn och två broar med en tunnel. Det vill säga, ingenjörernas och projektledningens planer var att skapa ett riktigt järnvägsspår för barn med alla nödvändiga faciliteter.

Direkt kunde byggandet av järnvägen inte ha skett utan rullande materiel, som innefattade ett ånglok, ett diesellok, ett ellok och nio vagnar av olika slag, som var av trä. Det mest intressanta är att den här projektplanen även förutsåg byggandet av en specialutrustad motorväg för barn, en liten flodhamn för barn, som skulle bli en del av barnjärnvägen. Men på grund av vissa omständigheter lyckades inte byggandet av en järnväg för barn och tonåringar.

Den andra etappen av byggandet av barnjärnvägen dök upp under efterkrigstiden. Runt 1950 diskuterades återigen aktivt projektet med att bygga en järnväg för barn. Men själva riktningen för järnvägsspåren valdes, ganska misslyckat - järnvägen var tvungen att passera genom Babyn Yars territorium, vilket var absolut omöjligt att genomföra på grund av händelserna under krigsåren som ägde rum på detta territorium. Tvisten om järnvägslinjens läge pågick i två långa år. Men 1952 fick man äntligen tillstånd att bygga en barnjärnväg och godkändes.

Liksom byggandet av järnvägar av naturlig storlek och ändamål, var barnjärnvägen tänkt att bli en fullfjädrad kopia av en vanlig järnväg. Den första kilometern på barnjärnvägen var 1,9 kilometer. Dessutom byggdes enligt projektplanen en järnvägsstation kallad "Teknisk", liksom huvudjärnvägsspåret, förekomsten av ett omkörningsspår och en återvändsgränd, som innefattade ett inspektionsdike. Alla detaljer som togs i beaktande vid byggandet av järnvägen var naturliga och funktionella. Det var en riktig järnväg, men uteslutande för barns bruk.

När Malaya Yugo-Zapadnaya firade sitt jubileum ökade barnjärnvägen sin körsträcka – den utökades till tre kilometer. På samma gång. Mostremonttunnel uppförde en speciell viadukt, som lades genom ravinen. Hundra meter lång och nästan tjugo meter hög var det nästan en grandios ingenjörsbyggnad.

Ytterligare byggande av järnvägen för barn präglades av utseendet på flera nya järnvägsstationer - Komsomolskaya och Pionerskaya. Tyvärr, vid den tiden, hade Komsomolskaya-stationen inte det nödvändiga vändspåret, så loket var tvungen att följa anbudet framåt. Dessutom inkluderade byggandet av järnvägen installationen av en obligatorisk semafor med kompensatorer och en fjärrenhet, som aktiverades av stationsvakten.

Järnvägsspåret var utrustat med alla nödvändiga detaljer - speciella markeringar som inte avvek från standarderna, strejk- och kilometerstolpar, en indikator på kurvans lutning och radie, en skylt som indikerar startlinjen och den sista linjen för bromsningen distans. Byggandet av järnvägen baserades på ett elektriskt tågrörelsesystem.

1950 tillkom ett specialtillverkat diesellokomotiv, serie TU1-001, till järnvägsbygget. Lite senare lades diesellokomotivet TU2-021 till. Fram till denna stund använde tågen på barnjärnvägen trävagnar, men nu har de byggts om och det har dykt upp helt nya helmetallvagnar som är starkare och mer hållbara.

Men 1960 hotades byggandet av barnjärnvägen igen av nedläggning - det var nödvändigt att flytta denna järnväg på grund av aktivt byggarbete i Woleikiv-regionen. Det föreslogs att vägen skulle flyttas till VDNKh-området, men lokala myndigheter förhindrade detta, eftersom det skulle behöva förstöra cirka 1 500 grönområden. Långa debatter om att flytta järnvägsbädden slutade med att byggandet av järnvägen blev kvar på samma plats, bara i en något förkortad version.

Under de följande åren upplöstes Komsomolskaya-stationen helt - utrymme behövdes för byggandet av ett sjukhuskomplex. Nu var den totala körsträckan för järnvägen cirka 2,8 kilometer. Redan 1986 inskränktes projektet att bygga en järnväg för barn ytterligare - det präglades av att den lilla tågcirkeln avskaffades.

Ungefär samtidigt uppdaterades tågets rullande materiel – nya PV51-vagnar tillverkades. Men de var av lägre kvalitet än de tidigare och kunde inte hålla länge. Samma öde drabbade de nya dieselloken TU7A och TU7A-3197, som slutade med ett fabriksfel i dieselsystemet, vilket resulterade i stilleståndstid på sidospår.

De följande åren förde projektet att bygga en järnväg för barn till randen av stängning, eftersom det inte anslogs tillräckligt med medel för underhållet. Personalen på denna rullande materiel reducerades. Detta projekt hade ingen ljus framtid framför sig – som det visade sig förändrades myndigheternas intressen över tid. Diesellokomotiv har nu börjat tjäna utländska turister. På grund av det faktum att Pionerskaya-stationen brann ner till grunden som ett resultat av en brand och diesellokomotivet oväntat såldes för skrot, var projektet att bygga en barnjärnväg på gränsen till fullständig förstörelse, eftersom det redan var olönsamt för staden. Dessutom fanns det inte enstaka fall av säkerhetsöverträdelser - barn försökte åka på vagnens trappor medan tåget rörde sig, vilket var strängt förbjudet.

För tillfället har järnvägen för barn återställts, ett reservlok har tagits i drift, som nu har en knallröd lokfärg och kör runt i staden på uteslutande helgdagar och speciella dagar.

Som du kan se inkluderar byggandet av järnvägar inte bara modellering och byggande av en riktig järnväg, utan genom insatser från samma en gång unga järnvägsarbetare var det möjligt att levandegöra ett unikt projekt för byggande av en järnväg speciellt för barn. Detta är ett verkligt unikt och mycket användbart projekt som gav barn glädje och en oförglömlig upplevelse.

Liksom alla järnvägsbyggen krävde detta projekt stort engagemang från projektledare och arbetare som var direkt involverade i genomförandet. Tack vare dessa entusiaster kan vi nu njuta av hans arbete.

Slutsatser

Låt oss sammanfatta - byggandet av järnvägar är en nödvändig och unik process. Många barn brinner fortfarande för modelljärnväg i hopp om att en dag bli ledande järnvägsdesigners och ingenjörer.

Råd från en Expert - Affärskonsult

Foton på ämnet

Järnvägen är en mycket viktig komponent i landets transportsystem. Enorma passagerarflöden och stora inrikes godsresor på räls. Det råder ingen tvekan om dess nödvändighet. Men hur bygger man en järnväg?

Följ bara dessa enkla steg-för-steg-tips och du kommer att vara på rätt spår i ditt företag.

Kort steg-för-steg affärsguide

Så låt oss börja agera och förbereda oss för ett positivt resultat.

Steg - 1

Bestäm vilken typ av järnväg du ska bygga: den huvudsakliga, som förbinder stationer eller punkter, stationen en, där sorteringen av bilar sker, mottagning och avgång av tåg, anslutande, etc., eller ett specialspår - en säkerhets- och en återvändsgränd för att stoppa tåget i oförutsedda situationer.

Steg - 2

Välj typ av järnvägsspår: enkelfilig, flerfilig eller slinga.