's Werelds eerste bus. De geschiedenis van de eerste bus De geschiedenis van de bus 1901 dux

Het plezier van bussen

De allereerste bus verscheen in 1662 in Parijs en zag eruit als een gewoon rijtuig voor acht passagiers. De auteur van het idee was de wetenschapper en filosoof Blaise Pascal, en de implementatie van het idee werd gefinancierd door de Prins van Rouen, een vriend van Pascal. Met toestemming van de koning reed een voertuig voor het vervoer van mensen van de stad Porte de Luxembourg naar de stad Porte de Saint-Antoine en terug. Er reden in totaal 7 bussen op de route, die met tussenpozen van 7 à 8 minuten reden.

Iedereen kon de bussen gebruiken, behalve boeren en soldaten. Men was enthousiast over de opkomst van het stadsvervoer. Zelfs aristocraten die hun eigen rijtuigen hadden, genoten ervan om in openbare rijtuigen te rijden om nieuwe sensaties te ervaren. De koning zelf reed verschillende keren met de bus. Een paar maanden later werden nog vier routes geopend, maar de belangstelling voor bussen begon geleidelijk af te nemen en de aristocraten leunden achterover in hun rijtuigen.

Een maand later stierf Pascal zelf en de karren reden al half leeg. Dit type openbaar vervoer duurde nog twintig jaar totdat de prins van Rouen stierf.

Pas in 1819 werd het idee om stedelijk vervoer te creëren nieuw leven ingeblazen door Jacques Lafitte. Om passagiers te vervoeren, gebruikte hij een groot aantal bemanningen, ontworpen voor 16 - 18 personen.

De naam “omnibus” verscheen volledig per ongeluk; dit woord werd bedacht door Stanislas Bodry, de eigenaar van een badhuis aan de rand van Nantes. Hij organiseerde voor zijn klanten een speciaal rijtuig, dat vanuit het stadscentrum reisde. Veel inwoners van het gebied begonnen deze bus te gebruiken. De bushalte in het stadscentrum lag vlakbij een winkel met een reclamebord “Omnes omnibus” (omnes - iedereen). Bodry gebruikte dit woord voor zijn eigen behoeften, zonder zelfs maar te weten hoe lang het zou leven.

De eerste door een motor aangedreven bus ter wereld was de Steam Infant voor 10 passagiers, gebouwd door Walter Hancock. Het reisde tussen Stratford en de City of London, maar niet voor lang omdat het nooit toestemming kreeg om mensen te vervoeren.

Openbaar vervoer, in de moderne zin van het woord, verscheen in de eerste helft van de 19e eeuw in grote bevolkte gebieden in Europa, onmiddellijk na de start van het spoorvervoer. Getalenteerde ontwerpers van de vorige eeuw projecteerden het idee van een treinwagon aangedreven door de kracht van een diesellocomotief op een gewoon rijtuig met meerdere zitplaatsen, aangedreven door de kracht van een of meer paarden.

De officieel erkende maker van de voorganger van de tram was de Amerikaanse ingenieur Luba. Onder zijn leiding werd halverwege de 19e eeuw in New York een heel netwerk van stedelijke spoorlijnen aangelegd. De binnenlandse versie, het 'paardenpaard' genoemd, werd gemaakt in de jaren 60 van de vorige eeuw. De eerste rails binnen de stad werden gelegd in de hoofdstad van het Russische rijk - Sint-Petersburg. Dit project werd geïmplementeerd door ingenieur Domantovich. De sarcastische inwoners van Sint-Petersburg noemden dit transport al snel de bijnaam ‘Veertig Martelaren’. Het is deze slangnaam die het meest nauwkeurig alle tekortkomingen van het door paarden getrokken ontwerp weerspiegelt: gebrek aan schokdempers, langzame en onregelmatige bewegingen, constante overbevolking van de koets.

Door paarden getrokken koetsen dienden, gelukkig voor moderne burgers, tot het einde van de 19e eeuw als stadsvervoer, totdat ze werden vervangen door meer vooruitstrevende soorten zelfrijdende rijtuigen met meerdere zitplaatsen. Al aan het einde van de 19e eeuw verscheen er een alternatief voor paardentrekkracht: een elektromotor. Het eerste elektrische voertuig was de tram. De makers van dit geesteskind van de technische revolutie worden beschouwd als de Duitse ingenieur V. Siemens, de Russische ontwerper F. Pirotsky en de Amerikaanse uitvinder L. Daft. De eerste trams verschenen in de jaren 80 van de 19e eeuw in de stad.

In ons land liep de eerste tramlijn binnen de stadsgrenzen van Kiev (in 1892, 10 jaar eerder dan in Moskou en 15 jaar eerder dan Sint-Petersburg).

Naast de reeds genoemde door paarden getrokken auto, was er aan het begin van de 19e eeuw nog een ander type openbaar vervoer: een omnibus, die dezelfde door paarden getrokken koets was, die alleen niet op rails reed, maar op de stoep van de stad.

De omnibus verscheen enkele jaren eerder dan de paardenkoets. In Sint-Petersburg was dit soort transport al in 1832 toegestaan ​​in de straten van de stad. Dit type door paarden getrokken transport werd de voorloper van de moderne bus - een meerpersoonsvoertuig voor personenvervoer.

De eerste bus met een verbrandingsmotor werd eind jaren 90 van de 19e eeuw ontworpen. De makers van dit mechanische wonder waren de ontwerpers van het bedrijf Benz.

De voorloper van het werkmodel van het bedrijf Benz was het passagiersrijtuig van de Engelsman Richard Trevithick, uitgerust met een stoommachine. De belangrijkste concurrenten van Benz-bussen waren elektrische voertuigen van Engelse en Russische ingenieurs. De binnenlandse elektrische bus werd geproduceerd door de Dux-fabriek. Dit elektrische voertuig kan snelheden tot 20 km/u bereiken en afstanden tot 60 kilometer afleggen zonder de elektriciteitsopslagapparaten op te laden.

Busmaatschappij "Dux"

Het eerste voorbeeld van een Russische bus met een verbrandingsmotor was een product van de Frese-fabriek: een cabriolet met tien zitplaatsen en een eencilinder met een capaciteit van 10 "paarden". Permanente buslijnen in Russische steden verschenen na de revolutie van het 17e jaar. In 1924 werd in Moskou de route Komsomolskaya (toen Kalanchevskaya) Square - Tverskaya Zastava geopend, die werd bediend door acht Leyland-voertuigen.

Leyland-auto's

In 1926 werd op basis van de grondlegger van de Sovjet-auto-industrie, de fabriek van Automobile Moskou Society, het AMO-F15-model geproduceerd - de eerste Sovjet-bus met 14 zitplaatsen.

Maar het bekendste model Sovjet-bussen is zonder twijfel de ZIS-8 - een passagiersmodificatie van de ZIS-5-vrachtwagen. Het was de ZIS-8 die de basis werd van het openbaar stadsvervoersysteem. Deze auto bereikte snelheden tot 60 km/u en werd geproduceerd in veel autofabrieken in de USSR (in Leningrad, Kharkov, Kiev). Deze bussen werden zelfs naar het buitenland geëxporteerd (al in 1934 vertrokken er 16 auto's naar Turkije). Het zijn deze bussen die worden geassocieerd met de onheilspellende ‘zwarte kraaien’ van de NKVD. Deze specifieke bus is volgens de regisseur van de cultserie ‘The Meeting Place Cannot Be Changed’ het voertuig van de Moskouse Recherche.

ZIS-bus

De opkomst van een voertuig als een bus lokte een strijd uit tegen luidruchtige en dure (aanleggende transportlijnen) trams. Als alternatief voor dit stadsvervoer per spoor werd een trolleybus voorgesteld: een elektrische omnibus. Het eerste model van binnenlandse trolleybussen was het LK-1-model - het resultaat van de gezamenlijke inspanningen van verschillende fabrieken in Moskou. Dit elektrisch aangedreven rijtuig bood plaats aan ruim 50 passagiers.

De basis van het LK-1-project was het chassis van de Y-6-bus, uitgerust met een houten carrosserie en een elektromotor van 60 kW. Dit project is alleen interessant vanwege de nieuwheid van het voertuig. De Sovjet-auto-industrie produceerde ook interessantere voorbeelden van elektrische voertuigen. YATB-3 is bijvoorbeeld een dubbeldekker trolleybus vervaardigd in Yaroslavl.

Dit product is, net als veel andere voorbeelden van binnenlandse auto's, ontwikkeld op basis van de beste voorbeelden van buitenlandse technologie. De donor van het binnenlandse dubbeldekker-trolleybusproject was een soortgelijk model van het Engelse elektriciteitsbedrijf, gekocht in Engeland in 1937. Op basis van dit product assembleerden Sovjet-vakmensen een uniek voertuig van 470 centimeter hoog. Het totale aantal passagiersstoelen in de YATB-3 was 72, maar het idee van een dubbeldekkertransport overleefde de concurrentie met het voorgestelde "gelede" versiemodel niet. Aan het begin van de jaren vijftig waren dubbeldekkertrolleybussen exotische auto's geworden.

Naast het openbaar vervoer over land werden in de 20e eeuw de ideeën van een ondergrondse spoorlijn - de metro en een speciaal soort spoorvervoer - de monorail geïmplementeerd. Tegenwoordig worden de meest veelbelovende openbaarvervoerprojecten geassocieerd met deze technische ideeën. Wielvoertuigen, die het probleem van langdurige verkeersopstoppingen hebben veroorzaakt, behoren tot het verleden. Hoewel sommige enthousiastelingen unieke projecten proberen te creëren op basis van het gebruik van speciale brandstofcellen: waterstof, zonnepanelen, batterijen met hoge capaciteit en andere nieuwe producten.

De geschiedenis van dit voertuig, dat elke dag miljoenen mensen over de aarde vervoert, begon niet gisteren en bevat veel interessante feiten.

Het begin van het verhaal.
De maker van dit voertuig was de Engelsman Richard Trewick. Het was aan hem te danken dat in 1801 een auto, die later bekend werd als bus, door de straten van het Britse Camborne rolde.



Het eerste apparaat werd door stoom aangedreven en vervoerde slechts 8 passagiers. De brandweerman, die achterin stond, gooide af en toe kolen in de vuurhaard, en de auto, puffend en kleurend door de straten met zwarte rook, reed trots vooruit.



Na 28 jaar kon het verbeterde busmodel al 28 passagiers vervoeren en ontwikkelde het de hoogste snelheid van alle op dat moment bestaande voertuigen.

Tegen de jaren 90 van de 18e eeuw maakte de ontwikkeling van de elektrotechniek het mogelijk om de stoommachine te vervangen door een elektrische. Zo'n auto verscheen in 1886 in de straten van de Britse hoofdstad.

In het tsaristische Rusland hield de Dux-fabriek zich bezig met de productie van bussen. Dankzij zijn inspanningen verschenen er in 1901 bussen in de straten van Russische steden, met een snelheid van 20 km/u. en kon maximaal 10 passagiers vervoeren.

De eerste bus met een verbrandingsmotor.
De Duitsers ontwikkelden de ideeën van de Britten en creëerden een auto met een verbrandingsmotor. De bus kon 8 passagiers vervoeren met een snelheid van 12 km/u. Dergelijke auto's werden gebruikt voor de communicatie tussen drie Duitse steden: Deutz, Siegen en Netphen.

In 1903 werd een soortgelijke machine ontwikkeld in de Russische Frese-fabriek. De Russische bus kon al 10 passagiers vervoeren en reed met een snelheid van 15 km/u. Toegegeven, zijn lichaam was open en bij slecht weer was het niet erg comfortabel.

Om het volk te dienen!
Als openbaar vervoer wordt de bus in Engeland sinds 1903 gebruikt. Rusland staat in dit opzicht niet ver achter Foggy Albion. In 1907 verscheen de eerste auto in de straten van Archangelsk, die 6 ton woog en 25 mensen kon vervoeren, de bestuurder niet meegerekend. Dergelijke machines werden niet in ons land geproduceerd, maar in Duitsland, onder het merk NAG. Hierna kwamen bussen naar de hoofdstad van het rijk, en pas daarna verschenen ze in Moskou. Na de revolutie, in 1924, werd een permanente beweging in de oude Russische hoofdstad georganiseerd. De eerste permanente route was tussen de buitenpost Tver en het Kalanchevskaya-plein.

Evolutie van de bus.
Niet alleen de lengte van het traject dat de bus kon afleggen veranderde. De vorm en “vulling” veranderden. De tijd dat slechts acht passagiers in een cabine konden reizen is al lang voorbij. Veel bedrijven hebben ernaar gestreefd een megamachine te creëren die een groot aantal mensen kan bedienen.

Het bedrijf DAF kon bogen op zijn eerste succes. Ze slaagde erin een auto te maken die 350 passagiers kon vervoeren. De lengte van deze reus was 32 meter en heette “SuperCityTrain”. De ex-president van de Republiek Zaïre nam deel aan de ontwikkeling ervan.

Neoplan-bus nr. 980 werd gebruikt om 342 vliegtuigpassagiers te vervoeren aan boord van een Boeing 747-vliegtuig. Het was 17 meter lang.
Van de Russische modellen is het vermelden waard de Volzhanin 6270. Het is 15 meter lang en biedt plaats aan 158 personen.

Donderdag 18 april 2013

Vandaag, 18 april, is het 89 jaar geleden dat de Moskou-bus bestond! Op 18 april 1924 werd de eerste buslijn gelanceerd. Zijn er al eerder pogingen ondernomen om de bus te laten rijden? En hoe ontwikkelde dit soort transport zich verder in Moskou? De antwoorden op deze vragen vindt u hieronder.

Welke bussen verschenen als eerste in Moskou, hoe reden auto's met het stuur rechts door de stad, waar gingen de dubbeldekkers heen en nog veel meer —>

De "voorouders" van de bus in Moskou in de 19e eeuw waren heersers - paardenkoetsen met 10-14 zitplaatsen, ze werden gelanceerd in 1847. In de jaren 1890 probeerden Moskouse ondernemers dit soort transport te moderniseren; ze benaderden de Stadsdoema met een voorstel om omnibussen in de straten van Moskou te laten rijden - het auto-openbaar vervoer, dat tegen die tijd al in Europa was verschenen. Maar het stadsbestuur weigerde, met het argument dat dergelijk transport te omvangrijk en te breed zou zijn voor de smalle straten van Moskou.
Niettemin werd er in 1907 een poging ondernomen om de eerste bus te lanceren.

Daimler-bus in Maryina Roshcha, 1907.

Maar de eerste buslijn in Moskou was in wezen een 'minibus' in de voorsteden - van Maryina Roshcha naar Ostankino, omdat het stadsbestuur geen concurrentie wilde creëren voor de tram die eigendom was van de stad. Deze lijn werd geopend op 17 juli 1907 en tijdens het zomerseizoen reden er twee open bussen op, eigendom van graaf AD Sheremetev, een Daimler met 8 zitplaatsen en een NAG charabanc met 12 zitplaatsen. Reizen van Moskou naar Ostankino kost 15 kopeken.

Daimler-bus in Ostankino, 1907.

Het jaar daarop, 1908, werden nog twee 'voorstedelijke' routes gelanceerd: van Petrovsky Park naar Pokrovsky-Glebov, en van de buitenpost van Semyonovskaya naar de Izmailovsky-menagerie. En eind juli 1908 verwierf de stadsspoorwegadministratie een "zelfrijdende omnibus", die drie weken lang van het Teatralnaya-plein naar het Bolotnaya-plein en de Serpoechov-poort reed, maar al snel kapot ging, mogelijk als gevolg van slechte trottoirs. Dit was de eerste poging om een ​​bus in de stad zelf, in het centrum, te laten rijden.

Engelse "Leyland" met het stuur rechts op het Sverdlov-plein, midden jaren twintig - de eerste Moskou-bus.

Maar in de jaren twintig groeide de stad snel en nam de behoefte aan vervoer van de bevolking toe, raakte het tramnetwerk overbelast en besloot het Ministerie van Volkshuisvesting en Gemeentelijke Diensten
organiseren van een reguliere busdienst. En dus, 18 april 1924 In 2008 werden langs de Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor datsja-lijn verschillende geïmporteerde en zelfgemaakte bussen, omgebouwd van vrachtwagens, gelanceerd. De exploitatie van de lijn liet goede resultaten zien en in de zomer van hetzelfde jaar lanceerde het Ministerie van Volkshuisvesting en Openbare Voorzieningen de route binnen de stad. Het verbond het Kalanchevskaya-plein (nu Komsomolskaya) met het Wit-Russische treinstation. Interessant genoeg was er aanvankelijk geen dienstregeling, maar bussen reden eenvoudigweg van het ene punt naar het andere zonder een specifiek schema. Aanvankelijk reden er slechts 8 bussen van het Engelse bedrijf Leyland. Ze konden een maximale snelheid van 30 kilometer per uur halen en boden plaats aan 28 personen.

"Leyland" aan de Sheremetyevskaya-straat in Maryino Roshche, eind jaren twintig.

Hier is hoe de krant “Working Moskou” er op 9 augustus 1924 over schreef:
“Gisteren om 12 uur opende in Moskou een reguliere busdienst van het Kalanchevskaya-plein naar Tverskaya Zastava. De gehele route van 8 mijl is verdeeld in 4 stations en 13 haltes, de reis duurt 25-27 minuten. Er rijden 8 bussen langs de lijn met tussenpozen van 6-8 minuten. De vergoeding voor één station bedraagt ​​10 kopeken. In de nabije toekomst zal MHKH nog 8 bussen uit het buitenland ontvangen, die de tweede lijn zullen bedienen. De bus zal het werk van de tram makkelijker maken.”

Om de bussen te exploiteren, werden 45 mensen en een garage toegewezen op de hoek van Bolshaya Dmitrovka en Georgievsky Lane.

In 1925 - 1926 De meeste bussen stonden in de open lucht geparkeerd, omdat de garage niet alle auto's kon huisvesten. In 1926 wees het Ministerie van Volkshuisvesting en Gemeentelijke Diensten een terrein toe voor een nieuwe, grotere garage in Bolshaya Ordynka, gebouw 40, waar al het rollend materieel werd overgebracht. In de loop van het jaar hebben Moskou-bussen al 32,6 miljoen passagiers vervoerd (trams - 467,7 miljoen). Er bleven nieuwe auto's arriveren, meestal dezelfde Engelse Leylands.
In 1927 werd, volgens het project van architect Konstantin Melnikov en ingenieur Vladimir Sjoechov, aan de Bakhmetyevskaya-straat een gespecialiseerde busparkeergarage voor 125 Leyland-auto's gebouwd in constructivistische stijl, die uiteindelijk in 1929 in gebruik werd genomen. Nu huisvest dit gebouw het Joods Museum en het Tolerantiecentrum; in 2008-2012 was hier het Garagecentrum voor Hedendaagse Cultuur gevestigd.

Propagandabus bij de Bakhmetyevsky-garage, eind jaren twintig - begin jaren dertig (de “rechtsgestuurde” is hier nog beter zichtbaar, terwijl de toegangsdeur voor passagiers ook aan de rechterkant op maat werd gemaakt)

Ten tijde van de opening van de garage waren er in Moskou al 13 buslijnen met een totale lengte van 113,8 km actief, en er reden meer dan 130 Leylands langs.
In 1929 arriveerden de eerste Sovjetbussen bij het Moskouse Ministerie van Openbare Voorzieningen: ze werden geproduceerd door de Yaroslavl Automobile Plant (eerst Ya-3, daarna Ya-6 met 36 zitplaatsen, gebaseerd op de Ya-5-truck) en de AMO fabriek in Moskou (AMO-4 met 26 zitplaatsen uit 1931 en AMO-F-15 voor 28 zitplaatsen uit 1932). De AMO-fabriek werd in 1931 omgedoopt tot de vernoemde autofabriek. Stalin, of ZIS, en deze afkorting gaf de naam aan alle volgende merken bussen uit deze fabriek.

Bus AMO-4 op het Sverdlov-plein, 1933.

In de tweede helft van de jaren dertig ontwikkelde de bus zich steeds meer; hij besloeg niet alleen de buitenwijken van de stad zonder trams en trolleybussen, maar ook centrale snelwegen, vooral die waar in 1936-1937. De tramsporen werden verwijderd en de bus verving de tram de volgende dag na verwijdering.
Eind 1937 waren er in Moskou 41 buslijnen actief. Daarnaast liepen er twee nachtroutes: "B" (langs de Garden Ring) en nr. 24 (Sverdlov-plein - Stalin Automobile Plant).

ZIS-8-bussen op het Sverdlov-plein, begin jaren dertig.

Aan het begin van de oorlog werd het grootste deel van het rollend materieel en de reparatie- en technische basis onderhouden door de militaire afdeling: ongeveer 800 bussen werden overgedragen aan het Rode Leger, de meeste van de rest dienden voor hotels en voor de behoeften van de lokale luchtverdediging. In de Bakhmetyevsky-garage werden centrale autoreparatiewerkplaatsen opgericht, waar voertuigen in de frontlinie werden gerepareerd. In januari 1942 gaf de Raad van Volkscommissarissen van de USSR de Mossovet de opdracht een colonne van veertig bussen te creëren om de inwoners van het belegerde Leningrad te vervoeren. 169.000 overlevenden van de blokkade van Leningrad werden over het ijs van het Ladogameer vervoerd.

Vanaf begin 1945 werd begonnen met het herstellen van de busdienst en het reviseren van de bussen zelf, die van het front terugkeerden en gedeeltelijk in de busdepots lagen stilgelegd. Gelijktijdig met de reparaties begonnen ze met het herstellen van de busdienst langs de routes. Eind 1945 waren 15 buslijnen met een totale lengte van 155 km heropend. 403 bussen vervoerden in 1945 45,8 miljoen passagiers (in 1943 slechts 9,1 miljoen). En in 1946 steeg het aantal bussen tot 600 als gevolg van de reparatie van oude bussen, en het aantal routes tot 32 (322 km), het vervoer bedroeg al 123,2 miljoen passagiers. In 1947 werden nog zeven nieuwe routes gelanceerd.

ZIS-16 bij de hoofdingang van VSKhV, 1939.

Na de oorlog werd duidelijk dat de oude modellen ZIS-8 en ZIS-16 met een houten carrosserie en stalen bekleding niet voldeden aan de technische normen van die tijd en niet konden voldoen aan het toegenomen passagiersverkeer.

Naoorlogse AKZ-1 bus, gebaseerd op een vrachtwagen. Deze werden geproduceerd in 1947-48. Foto van de jaarlijkse tentoonstelling van Mosgortrans voor het All-Russische Expositiecentrum op Stadsdag.

Daarom in 1946 in de vernoemde autofabriek. Stalin ontwierp een nieuwe ZIS-154-bus met 34 zitplaatsen en 26 staande zitplaatsen. In de zomer van 1947 begon de eerste productiepartij nieuwe bussen op de eerste route (Sverdlov-plein - Belorussky Station). De tweede batch van 25 bussen ging de straat op tijdens het 800-jarig jubileum van de hoofdstad - in september 1947.

Nieuwe ZIS-154-bussen, 800ste verjaardag van Moskou, 1947. Garden Ring, Goncharny Lanes-gebied.

In de jaren vijftig werd de bus het belangrijkste personenvervoer over de grond van de stad, de redenen hiervoor waren de intensieve verwijdering van tramlijnen, met vervanging door bussen, de snelle massale ontwikkeling van de buitenwijken van de stad, waar deze zich bevond sneller en gemakkelijker een bus te lanceren, in plaats van een tram met een trolleybus.

Oude ZIS-16 en nieuwe ZIS-154 nabij het Belorussky-treinstation, 1950.

In 1949-1959 het aandeel bussen in het gehele vervoer steeg van 10 naar 27 procent (in 1958 haalde de bus in dit opzicht de trolleybus in, en in 1959 de tram). De ontwikkeling zette zich voort in de jaren zestig, toen nieuwe woonwijken veel sneller werden gebouwd dan de metro- of trolleybuslijnen daar werden aangelegd, dus de bus was de oplossing. In 1963 was het busverkeer bijna gelijk aan dat van de metro. Tegen die tijd was het busvervoer in Moskou het op één na belangrijkste type stadsvervoer geworden en vrijwel het belangrijkste vervoermiddel in nieuwe woonwijken.

ZIS-155 op Starokaluga Highway, nabij het dorp Semenovskoye en Leninsky Prospekt, 1958. Het is een warme dag, de busmotor raakt oververhit, dus de helft van de radiateurdop staat open.

ZIS-154 (rechts) en ZIS-155 (links), Mosgortrans-tentoonstelling.

Al deze processen brachten de productie van nieuwe busmodellen met zich mee. De kleine ZIS-155 kon het groeiende passagiersverkeer niet meer aan en vertoonde ook enkele ontwerpfouten. Daarom begon in 1956 het testen van een nieuw model van de ZIL-158-bus, die in de herfst van 1957 in de straten van de stad verscheen.
Aan het begin van de jaren zestig verving de ZIL-158 geleidelijk de ZIS-155. De laatste ZIS-155-bussen verlieten de straten van Moskou in 1962. Sinds 1961 werd de productie van ZIL-158-bussen overgebracht naar de Likinsky-fabriek in de regio Moskou (LiAZ).

ZIL-158, still uit de film "Operatie "Y" en andere avonturen van Shurik", 1964, Khamovniki.

Halverwege de jaren zestig werd het belangrijkste busmerk in Moskou de ZIL-158 (of LiAZ-158). In 1963-1966. In de stad werden 68 nieuwe buslijnen geopend, voornamelijk in nieuwe woonwijken aan de rand van Moskou. Het aantal bussen steeg van 3312 naar 4480. Van 1954 tot 1962 werden 4 nieuwe busdepots geopend: 6e, 7e, 8e en 9e.

ZIL-158, Mosgortrans-tentoonstelling.

Dubbeldekker bustrailer met DS-6 trekker, geproduceerd in de DDR. Er zijn in totaal 7 exemplaren gemaakt; één werd in 1959 op persoonlijk initiatief van Chroesjtsjov gekocht voor Moskou (als experiment) (er is een versie waarin de auto is geschonken).

Een ander model van een dubbeldekkerbus uit Duitsland is de Do-56. Samen met DS-6 liepen ze langs route 3 en vervolgens langs 111 van de universiteit naar het Sverdlov-plein. De manoeuvreerbaarheid van zo'n grote bus in de straten van Moskou was laag, en in de winter, als er ijs lag, slipte de auto hevig en was er een groot risico op kapseizen, dus het experiment was niet bijzonder succesvol. Bovendien waren mensen bang om op de tweede verdieping te rijden en verdrongen ze zich op de eerste.
Het gevolg was dat het gebrek aan reserveonderdelen en de slijtage ertoe leidden dat dubbeldekkers steeds minder vaak op de lijn werden ingezet. Uiteindelijk werden de auto's in 1964 afgeschreven en tot schroot vermalen.

Maar laten we terugkeren naar de seriële Moskou-bussen en hun routes.
In 1961 werd de nummering van de routes gewijzigd: stadsroutes werden genummerd van 1 tot 299, en voorstedelijke routes van 500 tot 599 en van 300 tot 399 voor lijnen binnen Moskou, maar bediend door parken in de regio Moskou.

In 1967 werd een nieuw model gelanceerd: de legendarische LiAZ-677, geproduceerd in de Likinsky-fabriek tot 1994, en pas in de jaren 2000 uit de straten van Moskou verdwenen. Eind 1968 bedroeg het aantal stadsbuslijnen meer dan 200.

LIAZ-677, Novogireevo, 1974.

In 1970-71 werden de 10e en 11e busremises geopend, elk met een capaciteit van 400 auto's. Naast de LiAZ-677 ontving de 11e busvloot ook Ikarus-180-bussen. Het tijdperk van de Hongaarse Ikarus is begonnen. Dit waren de eerste "accordeon" of "stofzuigers" in Moskou, dat wil zeggen gelede bussen. Daarnaast werden ze vanwege hun grote capaciteit ook wel ‘veevervoerders’ genoemd. De massale ontmanteling van dit model begon na 1976, de laatste auto's verdwenen in 1983. Ze werden vervangen door een model van dezelfde fabrikant, Ikarus-280; daarnaast werd ook een enkele, korte Ikarus-260, zonder accordeon, gebruikt.

Ikarus-180, snelweg Dmitrovskoe, begin jaren zeventig.

In 1974-75 werden de 13e en 14e busremises geopend, in de jaren tachtig - de 15e en 16e, begon de bouw van de 17e en 18e. In de jaren zeventig en tachtig bleef de bus de leidende rol spelen in het transport van alle vormen van stadsvervoer over land; het aandeel ervan steeg tot 36% in 1988. Ikarus reed in deze decennia op drukke routes en op minder drukke routes - "LiAZ ".

Begin jaren negentig werd de busvervoersector getroffen door de economische crisis, waardoor het aanbod van nieuwe bussen en reserveonderdelen sterk afnam.

Ikarus-280, jaren negentig.

De busproductie begon halverwege de jaren negentig toe te nemen (3.946 voertuigen in 1994, 4.213 in 1995), enkele eerder geannuleerde routes werden hersteld, zodat begin 1996 442 routes in gebruik waren, en niet 415, zoals in 1993. In 1994 -96 Nieuwe routes werden georganiseerd op het gebied van massale residentiële ontwikkeling Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo, Novokosino.

Tegenwoordig bestaat het grootste deel van de busvloot van de hoofdstad (Mosgortrans) uit binnenlandse modellen met hoge capaciteit, dit zijn de Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 en LiAZ-5256, aangevuld met de Hongaarse modellen Ikarus 415, Wit-Russische MAZ-103 ( sinds 1998), Volzhanin CityRhythm-12 (sinds 2009), Pavlovsk PAZ-3237, evenals gelede bussen met een bijzonder grote capaciteit Ikarus 280 en Ikarus 435, plus binnenlandse bussen LiAZ-6212 en LiAZ-6213, evenals enkele 15- meterbussen "Volzhanin-6270" (sinds 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (sinds 2007) en MAZ-107 (sinds 2004). In 1994-2003 Ikarus-bussen werden bij TMZ samengesteld uit SKD-kits. Ook bussen van andere binnen- en buitenlandse merken rijden proef.

Prettige vakantie aan alle medewerkers van het openbaar vervoer en haar liefhebbers!

18 april 1922 De eerste bus begon door Moskou te rijden. De gehele vlucht bestond uit twee stations. De eerste bus had geen eigen nummer en ook geen specifieke dienstregeling. En de reguliere busdienst in Moskou werd pas twee jaar later geopend - in augustus 1924. 8 in Engeland gekochte Leyland-bussen reden op de route: Kalanchevskaya Square - Belorussky Station. Maar reizen met de bus was duurder dan met de tram, dus de Moskovieten gaven nog steeds de voorkeur aan de tram.

Voordien reden er al bussen naar Moskovieten, maar alleen in de buitenwijken. Omdat het stadsbestuur geen concurrentie voor de tram wilde creëren, was de eerste buslijn in Moskou een voorstedelijke buslijn - van Kamer-kollezhsky Val in het Maryina Roshcha-gebied tot Ostankino. Het werd geopend op 17 (30) juli 1907 en tijdens het zomerseizoen reden er twee open bussen, eigendom van graaf A.D. Sheremetev, op: de 8-persoons Daimler-lijn (Engels) Russisch. met kenteken 1002 en 12-zits NAG charabanc (Engels) Russisch. met kenteken 960. Het tarief voor reizen van Moskou naar Ostankino was 15 kopeken.

Op 13 juli 1908 kondigde ondernemer A.I. Buzinkov stuurde twee bussen met 10 zitplaatsen van het Boheemse bedrijf Laurin en Clement langs de route Petrovsky Park-Pokrovskoye-Glebovo, en vervolgens van de buitenpost Semenovskaya naar de menagerie van Izmailovsky.

in 1922 werd een carrosseriebedrijf georganiseerd in de Moskouse autofabriek AMO, onder leiding van I. German, waar ze bussen begonnen te produceren. Aanvankelijk werden in deze werkplaats businterieurs vervaardigd en geïnstalleerd op gerenoveerde witte vrachtwagens, en sinds 1925 werden er interieurs geïnstalleerd op Leyland-, Renault- en Saurer-chassis die in het buitenland waren gekocht. In 1922 werden onder leiding van Herman ongeveer 40 voertuigen met een open carrosserie gemonteerd op het chassis van witte vrachtwagens geproduceerd.
De eerste dergelijke bus werd op 18 april 1924 in Moskou in gebruik genomen. Deze eerste busroute verbond het Kalanchevskaya-plein (nu Komsomolskaya) met het Wit-Russische station. Er was geen specifieke dienstregeling, de bus reed gewoon van tijd tot tijd van het ene punt naar het andere. Het was mogelijk om in de cabine te komen via een ladder die achter de achterwielen was geïnstalleerd; de bestuurderscabine was gescheiden van de cabine. De kosten van een kaartje "voor één station" bedroegen een kwart miljoen papieren roebel.
In hetzelfde jaar werden nog een aantal buslijnen geopend, hun totale lengte was 82 km.

Zoals reeds vermeld, werd op 8 augustus 1924 de eerste reguliere busroute in Moskou (Tverskaya Zastava - Kalanchevskaya-plein) geopend. De lijn werd voornamelijk geëxploiteerd door Engelse Leyland-voertuigen, die slechts 28 passagiers konden vervoeren. Later werd de productie van soortgelijke machines opgericht in Yaroslavl en bij ZIS. In de jaren twintig en dertig ontwikkelde het routenetwerk zich actief, maar desalniettemin speelde de bus tot de jaren vijftig een zeer ondergeschikte rol in het transport (ongeveer 8%).