Volkswagen Passat B6: technische specificaties en foto's. Recensies van eigenaren van een VW Passat B6. Volkswagen Passat B6 sedan Volkswagen Passat B6 sedan
De presentatie van de Volkswagen Passat B6 was een grote verrassing. De fabrikant verliet de multi-link voorwielophanging ten gunste van een eenvoudige McPherson-veerpoot, waardoor Audi meer geavanceerde oplossingen overbleef. Potentiële klanten waren blij met de verhuizing omdat dit lagere onderhoudskosten met zich meebracht. Het werd echter al snel duidelijk dat de Passat B6 niet goedkoop is in gebruik, en dat sommige exemplaren echt duur zijn.
Diesel motoren
Fataal voor de fabrikant was een ontwerpfout die gevolgen had voor de Europese versies, waarvan werd voorspeld dat ze commercieel succes zouden worden. We hebben het over auto’s met een 2.0 TDI PD-motor met 140 pk. De meeste kopers kozen voor dit toestel boven de verouderde en zwakke 1.9 TDI. De problemen begonnen binnen een paar jaar. Door onvoldoende oliedruk brak er een golf van turbocompressorstoringen uit en soms liep de motor vast. Bovendien verschenen er scheuren in de cilinderkop. Al deze verrassingen waren moeilijk te geloven, gezien de hoge betrouwbaarheid van de eerder geproduceerde Volkswagen-diesels.
Het bleek echter dat de componenten van de moderne 2.0 TDI PD, die dezelfde functies vervullen als in de 1.9 TDI, twee keer zoveel kosten. In 2007 stopte Volkswagen met de 2.0 TDI PD-motor (aanduiding BMP) en bood in plaats daarvan een verbeterde versie van de dieselmotor aan met een Common Rail-injectiesysteem. De beschadigde reputatie had echter grote gevolgen voor de verkoopstatistieken van auto's met een 2.0 TDI-motor. In de praktijk ondervinden eigenaren van Passat 1.9 TDI en 2.0 TDI met een Common Rail-aandrijfsysteem echter geen ernstige problemen.
Voor wie geïnteresseerd is in een diesel Passat, is de 1.9 TDI zonder roetfilter de beste keuze. 1.9 met DPF-roet werd BLS genoemd. Een andere indicatie voor de aanwezigheid van een roetfilter is de code 7GC op het typeplaatje. Het grootste nadeel is dat de pompverstuivers met één schroef vastzitten. De sterkte van de verbinding is laag - de injectoren beginnen te "lopen". De enige oplossing is het vervangen van de blokkop. Ondanks dat bij de 2.0 TDI PD de injectoren met twee schroeven vastzitten, komen deze ook los.
De 2.0 TDI-PD-motoren zijn in drie versies te verdelen. De eenvoudigste BMP met acht kleppen werd verkregen door de van de vorige generatie bekende 1.9 TD/130 pk te ‘uitbreiden’. Hij bood 140 pk. en een verplicht roetfilter. Het brandstofsysteem maakte gebruik van betrouwbare en duurzame elektromagnetische pompinjectoren.
De complexere versie met 16 kleppen had hetzelfde vermogen van 140 pk. en werd aangeduid als BKP. Zij had geen recht op DPF. Helaas gebruikte de fabrikant, in een poging om meer verfijnde motorprestaties te bieden, geavanceerde VDO-piëzo-elektrische injectoren. Naast de “losheid” in de kop viel de regelelektronica van de injector soms uit.
BME is veruit de slechtste optie. Hij combineerde de problematische injectoren en het roetfilter.
Alle 2-liter dieselmotoren gebruiken een extra balansas. Dit is het grootste verraad. Het probleem was dat de oliepomp via een zeskantige kop vanuit een van de balansassen werd aangedreven. De balansas is door middel van een ketting verbonden met de krukas. De dunne ketting raakte snel versleten, de balansas draaide steeds langzamer en tegelijkertijd namen de pompprestaties af. Als gevolg hiervan raakte de motor versleten en liep vast.
In 2006, met de komst van de BME-versie met 170 pk, bracht de fabrikant wijzigingen aan. De dunne en onbetrouwbare ketting werd vervangen door een versnellingssysteem (tandwielen). Maar er veranderde niets, want er werd een ander probleem ontdekt waar VW niet eens van vermoedde. De zeshoekige as van de oliepompaandrijving raakte snel versleten. En vastgelopen motoren begonnen opnieuw te verschijnen.
Helaas werd de storing ook waargenomen bij modernere 2-liter dieselmotoren met een common-rail injectiesysteem. Tot 2010 was de lengte van de zeshoekige as 77 mm, daarna werd deze vergroot tot 100 mm. Er zijn eerder wijzigingen aangebracht in de legeringssamenstelling om de slijtvastheid te vergroten.
Tot 2010 gebruikte de 2.0 TDI CR een zogenaamde kleine EGR-klep. Soms viel de besturingsstappenmotor uit. Bovendien zijn versies met een “kleine” EGR gevoelig voor een snelle verstopping van de gasklep. Sinds 2010 is er bij de overgang naar Euro5 een “grote” EGR geïnstalleerd, waarbij het klepklep-ratelmechanisme kapot kon gaan.
Benzinemotoren
Onder de benzinemotoren van de VW Passat B6 zijn de negatieve karakters de 1.4 TSI en 1.8 TFSI (160 pk) - de distributieketting rekt uit en de spanner geeft het af. Als u op tijd reageert op het karakteristieke ‘slijpen’ en bedrijfsonderbrekingen, kunt u een gevaarlijke sprong of stroomonderbreking voorkomen.
Bovendien zijn EA888-turbomotoren (1.8 en 2.0 TSI) gevoelig voor een groot olieverbruik vanwege het slechte ontwerp van de zuigers en ringen. Deze ziekte komt echter steeds minder vaak voor, omdat veel motoren al zijn gerepareerd, wat erg duur is.
Motoren uit de EA888-serie zijn uitgerust met variabele kleptiming (sinds 2007), die samen met de distributiekettingset moet worden vervangen. De kosten van één faseregelaar bedragen ongeveer 30.000 roebel, en een timingkit kost ongeveer 10.000 roebel. Ze zullen nog eens 15.000 roebel vragen voor het werk, dus je moet veel dingen uit elkaar halen.
Motoren uit de FSI-serie zonder turbocompressor lijden niet aan ernstige ziekten, maar zijn gevoelig voor de ophoping van grote hoeveelheden koolstofafzettingen. Bij units met directe brandstofinjectie stroomt alleen lucht door de inlaatkleppen. Hierdoor wordt de cilinderkop slechter gekoeld dan wanneer het brandstof-luchtmengsel door de kleppen zou stromen. Dit leidt tot de vorming van roet in het hoofd, de tractie neemt af en het brandstofverbruik neemt toe. Schoonmaken is een arbeidsintensieve operatie (ongeveer 30.000 roebel).
6-cilindermotoren (VR6 3.2 en 3.6) zijn een zeldzaamheid op de markt. Ze verdienen de aandacht als ze goed worden onderhouden en regelmatig worden onderhouden.
1.4 TSI EcoFuel (150 pk) - een unieke kleinschalige viercilinderversie ontworpen om op aardgas (CNG) te rijden. Indien nodig kan ook benzine worden gebruikt. De zuinige versie is te herkennen aan de geïnstalleerde gashoeveelheidsindicator in plaats van der. Een ander teken is een extra hals onder de vulklep. Het gasreservoir bestaat uit afzonderlijke cilindrische blokken. Twee bevinden zich achter de achteras en één ervoor. Daartussen bevindt zich de brandstoftank, teruggebracht tot een volume van 31 liter. De tanks bevatten 21 kg aardgas.
De 1.4 TSI EcoFuel is uitgerust met een dubbele supercharger, een combinatie van een turbocompressor en een mechanische compressor. Door de werking op aardgas moest de fabrikant een aantal onderdelen aanpassen. Bij gebruik op benzine worden de injectoren gekoeld door benzine te laten lopen. Deze optie is echter niet beschikbaar als u op gas rijdt. Om te voorkomen dat de sproeiers gaan aankoeken, zijn ze voorzien van twee teflonringen en een hittebestendige aluminium kegel die als schild fungeert.
Daarnaast beschikt de motor over gesmede zuigers, die aanzienlijk duurzamer en sterker zijn dan de aluminium zuigers van de reguliere 1.4 TSI benzine. De reden is het hogere octaangetal, namelijk 128. Gesmede zuigers bezwijken niet, wat typisch is voor de 1.4 TSI met dubbele drukvulling.
Overdragen
Hier kunnen we niet anders dan de DSG-automaat met dubbele koppeling vermelden. In wezen is dit een robotmechanisme - met een koppeling en een vliegwiel met dubbele massa, precies hetzelfde als bij een conventionele handgeschakelde versnellingsbak. Maar tegelijkertijd zijn de belangrijkste componenten van de preselectieve versnellingsbak minder duurzaam en duurder.
Het meest voorkomende DSG-probleem is het falen van de mechatronica (elektronisch gestuurde mechanica). In dit geval wordt een storingsindicatie weergegeven en gaat de box in de noodmodus. Meestal betrof het probleem auto's die vóór 2008 waren geassembleerd. Voor reparaties kan ongeveer 40.000 roebel nodig zijn. In Europa kan de box 150-200.000 km afleggen, in Rusland kan hij gemiddeld 60.000 km afleggen. Om de levensduur van de "robot" te verlengen, is het noodzakelijk om de olie periodiek te verversen - elke 60.000 km, wat ongeveer 9.000 roebel kost.
Elektriciteit
Een van de belangrijkste veranderingen ten opzichte van zijn voorganger was de massale introductie van elektronica. Hierdoor kreeg de Volkswagen Passat B6 ongekende uitrustingsmogelijkheden. Het was geweldig zolang het werkte. Het probleem is dat elektronica een eigen leven leidde in plaats van te werken, vooral in de beginjaren van de productie. In de loop van de tijd heeft de fabrikant een aantal problemen opgelost, maar niet allemaal. Dus eigenaren worden er tot op de dag van vandaag nog steeds mee geconfronteerd.
De elektrische parkeerrem is een veiligheidsvoorziening. Maar zo nu en dan bevriest het, waardoor de auto stilstaat totdat de schakelaar wordt vervangen. Het goedkope onderdeel heeft zo'n vervelende lekke band. Algemeen wordt aangenomen dat het defect alleen betrekking heeft op vroege productie-eenheden die vóór 2008 zijn geassembleerd.
Minder vaak worden remproblemen veroorzaakt door schade aan de kabelboom die de schakelaar verbindt met de achterremklauwen. Bovendien kunnen de aansturende elektromotoren in de remklauwen uitvallen.
Het elektrische stuurslot wordt ook wel ‘het geesteskind van de hel’ genoemd: als het uitvalt, is het stuur volledig vergrendeld. De melding “STUURKOLOM STORING” betekent dat het tijd is om een servicestation te bezoeken. Als het stuurpictogram geel oplicht, betekent dit dat u nog steeds zelf naar het servicecentrum kunt gaan; het wordt rood, dan alleen met een sleepwagen. Bij de officiële dienst is de stuurkolom volledig veranderd, omdat de meeste elementen in het algehele ontwerp zijn geïntegreerd. Interessant is dat je op internet gedetailleerde instructies kunt vinden over hoe je zelf problemen met de ELV-blokkeereenheid kunt oplossen. Het restauratieproces is behoorlijk complex, dus zonder ervaring moet je je niet bemoeien met het besturen van een auto. De kosten voor het elimineren van de storing bedragen ongeveer 30.000 roebel.
Een ander probleem zijn defecte deurslotmotoren. Ze zijn een integraal onderdeel van de sloten en kunnen dus als geheel worden vervangen. Soms werken optionele parkeersensoren vanwege bedradingsproblemen niet meer.
Een ander kenmerk van de auto is de complexiteit van het ontwerp, waardoor de meeste eigenaren geen onafhankelijke reparaties kunnen uitvoeren. Zonder diagnosecomputer kun je alleen olie aan de motor toevoegen of koelvloeistof aan het reservoir toevoegen.
Interieur
Als we alle emoties die Volkswagen als prestigieuze auto met zich meebrengt opzij zetten, dan komt de B6 over als iets gemiddelds in zijn segment, met uitzondering van de ruimte, een ruime kofferbak en hoogwaardige interieurafwerking. Het interieur ziet er ook na 200.000 km nog goed uit.
De kofferbak is gewoon enorm: 565 liter.
De uitrusting, hoewel rijk, gaat niet veel verder dan de normen die in de klasse worden geaccepteerd. Al in de basis Trendline-configuratie beschikt de Passat over 10 airbags, klimaatregeling, terwijl de Highline lederen stoelen met Alcantara en een geavanceerder Climatronic-klimaatcontrolesysteem heeft. Vaak zijn er voorbeelden met een RNS satellietnavigatiesysteem en een multifunctioneel stuur.
Het algehele comfortniveau is goed, maar er zijn betere aanbiedingen op de markt, zoals de Citroen C5. En wil iemand een auto met veel ruimte op de tweede rij, dan kan hij kiezen voor de Ford Mondeo of Skoda Superb. Helaas heeft de kwestie van prestige die gepaard gaat met het bezitten van een Passat ook invloed op de prijs van de auto, waardoor de lat te hoog wordt gelegd.
Climatronic of klimaat?
Het klinkt vreemd, maar de vorige generatie B5 bood nooit klimaatbeheersing met twee zones. De automatische versie van Climatronic verschilde niet veel van het vergelijkbare apparaat in de Passat B3 en B4, zowel vanuit gebruikersoogpunt als vanuit technisch oogpunt.
In de B6 is Climatronic al een volwaardige klimaatregeling met twee zones geworden. De basis halfautomatische Climatic airconditioner is veel eenvoudiger. De meeste vroege eigenaren gaven er de voorkeur aan om extra te betalen voor de betere versie, en daarom domineert de Climatronic tegenwoordig tweedehands exemplaren. Het is echter beter om met Climatic naar eenvoudige versies te zoeken. Hiervoor zijn verschillende redenen.
Een bekend probleem bij het automatische airconditioningsysteem met twee zones van Volkswgenn is een storing in de elektrische demperaandrijving. Een karakteristieke klop geeft aan dat het einde nadert. De reden is slijtage van de kunststof tandwielen van de elektromotoren. In de regel zijn degenen die verantwoordelijk zijn voor de temperatuurregeling de eersten die falen. De aanval geldt voor auto's die vóór 2009 zijn geproduceerd. Daarna heeft VW de originele plastic onderdelen gemoderniseerd en vervangen door metalen onderdelen, die vanaf het begin in Audi-auto's werden gebruikt.
Een ander probleem is de verwarmingskern. Het is vrij klein van formaat. Na verloop van tijd raken de honingraten verstopt en neemt de verwarmingsefficiëntie af. De ziekte wordt verergerd als de G12+-koelvloeistof niet regelmatig wordt ververst. Ten eerste stopt de passagierszijde met normaal opwarmen. Naarmate de warmtewisselaar steeds meer verstopt raakt, is er steeds minder warmte aan de bestuurderszijde. In eerste instantie wordt het probleem opgelost door de ingestelde temperatuur te verhogen. Maar het verwarmingsrendement neemt uiteindelijk af. Het enige dat kan helpen is het vervangen van de radiateur. Trouwens, het heeft wijzigingen ondergaan voor auto's die sinds 2008 zijn geproduceerd - de cellen zijn enigszins vergroot.
Lichaam
De carrosserie is zeer goed beschermd tegen corrosie. Er kunnen echter blaren verschijnen op de onderkant van de achterdeuren, de motorkap, de wielkasten of het kofferdeksel.
Conclusie
Eén ding verenigt de B5 en B6 ongetwijfeld: een groot aantal aanbiedingen op de markt, wat het kiezen van een waardevol exemplaar er echter niet gemakkelijker op maakt. In het geval van B6 zijn de zaken nog erger. Bij aanschaf van een goedkopere B5 verwacht niemand de uitstekende staat ervan. Autoliefhebbers denken bij het kopen van een dure B6 dat ze een jongere auto kopen, waardoor deze geen problemen mag veroorzaken. Maar er zijn vaak gevallen waarin de B6 in werkelijkheid al meer dan 200-300 duizend km heeft afgelegd en de verkoper hem eenvoudigweg heel goed heeft voorbereid op de verkoop. Dit geldt vooral voor auto's uit Europa: velen van hen werkten in goedkope taxi's, maar na een heel arsenaal aan magische verjongingsmethoden begonnen ze op nieuwe exemplaren te lijken.
Voordelen:
Ruim en goed samengesteld interieur;
Rijke uitrusting;
Eenvoudige en betrouwbare versies onder de motorkap hebben 1,6 liter- en 1,9 TDI-motoren;
Grote kofferbak.
Gebreken:
Auto's uit de eerste productiejaren veroorzaken ernstige problemen;
Hoog risico op diefstal;
Slechte staat van de meeste exemplaren op de markt;
Complex ontwerp, stijgende reparatiekosten.
Technische kenmerken van Volkswagen Passat B6
Benzinemotoren
|
Motor |
1.8TFSI |
||||
|
type motor |
benzine, turbo |
benzine, turbo |
|||
|
werkvolume |
|||||
|
kleppen / distributieaandrijving |
|||||
|
stroom |
|||||
|
koppel |
|||||
|
Max. snelheid |
|||||
|
brandstofverbruik l/100 km |
Benzinemotoren
|
Motor |
2.0TFSI |
|||
|
type motor |
benzine, turbo |
|||
|
werkvolume |
||||
|
kleppen / distributieaandrijving |
||||
|
stroom |
||||
|
koppel |
||||
|
Max. snelheid |
||||
|
brandstofverbruik l/100 km |
Diesel motoren
|
Motor |
2.0 BLAUWE TDI |
|||||
|
type motor |
turbodies |
turbodies |
turbodies |
turbodies |
turbodies |
turbodies |
|
werkvolume |
||||||
|
kleppen / distributieaandrijving |
||||||
|
stroom |
||||||
|
koppel |
||||||
|
Max. snelheid |
||||||
|
brandstofverbruik l/100 km |
De meest probleemloze optie is de atmosferische 1.6 (105 pk) BSE/BSF, 8 kleppen, met distributieriemaandrijving en een zeer betrouwbaar hulpbronnenontwerp, die zonder grote investeringen 300 duizend of meer kan rijden. Als u geen dynamiek nodig heeft, maar risico’s en kosten wilt minimaliseren, dan is dit uw keuze. Het is waar dat als je begint te lekken, de radiator niet wast en de olie niet ververst, dan kan zelfs zo'n eenvoudige motor aan het handvat worden gebracht.
- Zoals reeds vermeld heeft het geen zin om atmosferische motoren met directe injectie 1.6 FSI (115 pk BLF/BLP) en 2.0 FSI (150 pk, BLR/BVX/BVY) te overwegen. De vermogenswinst is minimaal, maar er zijn genoeg problemen. Allereerst faalt het voedingssysteem met directe injectie en hogedrukbrandstofpomp, het is grillig, onstabiel bij lage temperaturen en bovendien creëert het ideale omstandigheden voor het verkoken van de zuigerveren. De 1.6 FSI heeft bovendien een distributieketting in de aandrijving en deze heeft de neiging uit te rekken tot een kilometerstand van 100 duizend.
- 1.4 TSI (122 pk, CAXA) - de EA111-motor was erg grof en problematisch op het moment van uitgave. De distributieketting is net zo dun en vatbaar voor vroegtijdig uitrekken als de 1.6 FSI. De zuiger is gevoelig voor olieverspilling. De turbine en het boostsysteem houden stand, zoals het toeval wil. In theorie, als de motor een hoogwaardige restauratie heeft ondergaan met vervanging van de zuiger en distributieriem door versies uit de latere EA111 (de eliminatie van kinderziekten verliep geleidelijk), dan kun je deze nemen. Maar er zijn maar heel weinig van dergelijke opties - ze worden meestal verkocht "zoals ze zijn".
- 1.8 TSI (152 pk CDAB/CGYA en 160 pk BZB/CDAA) en 2.0 TSI (200 pk, AXX/BPY/BWA/CAWB/CBFA/CCTA/CCZA) - dit is al een familie EA888. Vergeleken met de 1.4 TSI zijn er iets minder problemen, maar de belangrijkste oorzaken van problemen zijn dezelfde: de zuiger drijft olie aan en een zwakke distributieaandrijving. De serie kwam pas in 2013 tot bloei, dus de Passat B6 kreeg het niet. Ook hier kunt u opties overwegen met een vervangen zuiger.
- De meest duurzame dieselmotoren zijn de 1.9 TDI (105 pk, BKC/BXE/BLS) en 2.0 TDI (140 pk BMP) met 8 kleppen en elektromechanische pompinjectoren, familie EA188. In de praktijk bleek 1.9 de maximale levensduur te hebben - er zijn auto's die 500 duizend of meer hebben gereden zonder grote reparaties. Wil je de goedkoopste werking, zoek dan naar 1.9 zonder roetfilter (BKC en BXE).
- 2.0 TDI-dieselmotoren van dezelfde EA188-serie met modernere piëzo-elektrische pompinjectoren - dit zijn 136 pk BMA, 140 pk BKP en 170 pk BMR. De piëzo-injectoren bleken zo te zijn, andere faalden zelfs vóór de 100 duizend en werden onder garantie vervangen. Het is niet de moeite waard om ermee te rommelen, vooral niet met de krachtige 170 pk.
- Latere EA189-familie - al met Common Rail- en piëzo-injectoren, 1.6 TDI (105 pk CAYC) en 2.0 TDI (110 pk CBDC, 140 pk CBAB, 170 pk CBBB). De betrouwbaarheid van de common rail bleek behoorlijk te zijn, maar je moet nog steeds niet knoeien met de eerlijk gezegd overweldigde versie van 170 pk.
- Alle 2.0 TDI-motoren, ongeacht het type aandrijfsysteem, hadden een kenmerkend probleem met slijtage van de zogenaamde zeshoek - de oliepompaandrijving, wat leidde tot oliegebrek en grote reparaties. Controleer of het is veranderd: de bron varieert van 140 tot 200 duizend, afhankelijk van je geluk.
- De krachtige VR6-motor 3.2 FSI (AXZ) maakt de Passat vergelijkbaar met de eerste generatie Porsche Cayenne. Verrassend genoeg bleek het directe injectiesysteem hier duurzamer te zijn. De gemiddelde probleemloze kilometerstand varieert van 150 tot 200 duizend. De distributieaandrijving bleek erg complex te zijn, en fase-uitval treedt meestal op als gevolg van versleten spanners, en niet van de ketting.
- De VR6 3.6 FSI (BLV, BWS), die zeer zeldzaam is voor Passats, vind je ook op de Cayenne. De problemen zijn dezelfde als in 3.2.
- Gezien de potentieel hoge kosten van alles, moet een auto met een van de motoren (behalve misschien de eenvoudigste 1.6) zorgvuldig worden gediagnosticeerd: compressiemetingen, endoscopie, controle met een dealerscanner, fasen meten met een oscilloscoop - het is beter om geld uit te geven een paar duizend extra en speel op safe dan tien keer later meer uit te geven aan reparaties.
Volkswagen Passat heeft zich in de hoofden van het Russische volk gevestigd als een van de pijlers van de businessclass.
En daar waren redenen voor: de auto's uit de B3-B4-serie maakten ooit een revolutie. Eenvoudig, betrouwbaar, uiterst comfortabel en duurzaam, ze lopen nog steeds door de uitgestrekte gebieden van Rusland. Maar volgende generaties werden anders. Allereerst werden ze complexer en de B5-generatie bleek op het Audi-platform te zijn gemaakt met een longitudinale opstelling van de aandrijfeenheid en multi-link ophangingen voor en achter.
Technische kenmerken
Maar het onderwerp van dit artikel is de volgende generatie, de zesde. Het lijkt veel dichter bij de klassieke B3/B4-modellen. Er is dezelfde dwarsgeplaatste motor en "multi-link" - alleen aan de achterkant, en precies hetzelfde als op de VW Golf V, omdat deze auto's op hetzelfde platform worden gemaakt en over het algemeen in veel opzichten structureel vergelijkbaar zijn. Maar het heeft geen zin om ze qua uiterlijk en gevoel te vergelijken.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Op de foto: VW Passat B3, B4, B5
De Passat is een stapje hoger en dat is in alles voelbaar: in de grootte van het interieur, de kwaliteit van de afwerking, het aantal opties, de basisuitrusting en in de keuze uit motor- en versnellingsbakopties. En natuurlijk is de Passat B6 een van de populairste auto's in zijn klasse geworden, ondanks de aanwezigheid van traditioneel sterke concurrenten in de vorm van Ford Mondeo en premiummerken. En het geheim van succes lijkt bekend. Met een prijs die qua rijprestaties, ergonomie, comfort en uitrustingsniveau slechts iets hoger was dan die van zijn klasgenoten, stond hij dichter bij premiumauto's, die praktische Duitsers erg op prijs stelden. En kopers kregen ook een uitstekende selectie dieselmotoren aangeboden, met een zeer levendig karakter, en motoren die liepen op bio-ethanol, E85-brandstof en gecomprimeerd aardgas. Alles klopte aan deze auto: superprogressieve automatische transmissies, even moderne motoren, en recensies van journalisten en eigenaren over uitstekend comfort en rijgedrag klopten ook. Het algehele gevoel van kwaliteit van de auto was hoog en gebruikte exemplaren zijn vaak verleidelijk om te kopen. Maar de duivel zit in de details, en vooruitgang wordt betaald tegen een hoge prijs, in dit geval de betrouwbaarheid van krachtbronnen en automatische transmissies.
Op de foto: VW Passaat B6
Storingen en operationele problemen
Motoren
Er staan veel motoren op stapel voor de Passat, ze zijn allemaal bekend bij de beschrijving, maar in dit geval liggen de prioriteiten iets anders. De auto is immers ruim 150-200 kg zwaarder. De bijzonder betrouwbare 1.6 motor, bekend van de Golf, levert 102 pk. Zoals verwacht bleek er relatief weinig vraag naar te zijn. De dynamiek van een zware auto ermee bereikt eerlijk gezegd niet eens een comfortabel niveau; hij wordt alleen bespaard door zijn fenomenale eenvoud en lage onderhoudskosten. De hoofdmotoren van het model moesten duidelijk totaal verschillende eenheden zijn, krachtiger. De populariteit van het model werd niet sterk overschaduwd, zelfs niet door de eerdere identificatie van problemen met de modernste motoren. Op het eerste gezicht weigerde de optimale atmosferische 2.0 FSI zelfs bij lichte vorst te starten, en bovendien was hij tevreden met zijn hoge olieverbruik en onbetrouwbare brandstofapparatuur met directe injectie. 1.4 TSI, krachtig en zuinig, bleek te complex en problematisch, met een onbetrouwbare ketting, brandstofapparatuur en turbocompressiesysteem. De zwakke 1.6 FSI-motor kom je hier bijna nooit tegen – en terecht. De dynamiek is niet beter dan die van de achtkleppen 1.6 met meerpuntsinjectie, maar er is een hele reeks problemen. Er zijn grillige brandstofapparatuur en een ketting... Over het algemeen alle problemen van de 1.4 TSI, maar de atmosferische 1.6 FSI werkt ook niet. Vergeleken met hen bleken de krachtigere 1.8TSI en 2.0TSI zeer betrouwbaar en 'redden' ze praktisch hun reputatie; de daaropvolgende jaren verwierven ze de grootste populariteit op de Russische markt. Ook de zeldzame “directe” V-vormige “zessen” 3.2 FSI en 3.6 FSI kunnen ons niet bekoren met hun probleemloze prestaties. De problemen zijn dezelfde als bij de tweelitermotor, en de 3.6 kan ook een hele reeks mechanische problemen met zich meebrengen. Het is ook de moeite waard om te overwegen dat auto's met deze motoren worden gekocht met de initiële "intentie" om snel te rijden met de bijbehorende slijtage.
Een waar genot voor eigenaren zijn de dieselmotoren, vooral de oudere 1.9 TDI met conventionele injectiepomp en de gemiddeld vermogen 2.0 met pompinjectoren en common-rail met een vermogen van 140 pk. Met dergelijke motoren biedt de auto geen racedynamiek, maar hij rijdt ook niet langzaam, de betrouwbaarheid is merkbaar hoger dan die van benzinemotoren en het brandstofverbruik is belachelijk. De 1.6 turbodiesel is hier praktisch nooit te vinden, maar hij verdient niet veel negativiteit, maar de krachtigste 170 pk sterke dieselmotor uit de BMR-serie bleek veel grilliger te zijn dan de jongere versies, problemen met brandstofapparatuur en turbines; daar veel vaker voor. Het heeft een verstelbaar mondstukapparaat en elke niet-gedetecteerde fout zal waarschijnlijk leiden tot het falen van de zuigergroep, maar de mate van boost is zeer behoorlijk. Een motor met hetzelfde vermogen met common rail-brandstofinjectie is iets betrouwbaarder vanwege minder grillige brandstofapparatuur, maar de turbine is hetzelfde.
Overdragen
Ook de DSG-versnellingsbakken waren een zeer onaangename verrassing. De Passat B6 werd uitgebracht in 2005 en werd een van de eerste auto's die op grote schaal werd gebruikt met droge koppelingen, en werd geïnstalleerd op de populairste 1.4 en 1.8 TSI-motoren. En het resultaat liet niet lang op zich wachten. De eigenaren van de eerste Passats gingen door alle cirkels van de hel met het vervangen van de firmware van besturingseenheden, het vervangen van koppelingen en de gemonteerde dozen zelf. De eerste revisies van de DSG bleken extreem ‘rauw’ te zijn, ondanks de bravoure reacties in de pers over prima dynamiek en soepelheid. De bakken waren vervelend met schokken in de file en snel kapot gaan van koppelingen of andere onderdelen. Over het algemeen is het niet gelukt. De DSG met zes versnellingen en een oliebadkoppeling was tegen die tijd al gedebugd en veroorzaakte niet zoveel problemen, maar problemen met de mechatronica-eenheid en softwarefouten bezorgden hem een slechte reputatie. Dergelijke "robots" werden geïnstalleerd op auto's met motoren vanaf 2 liter, inclusief alle dieselmotoren. In Europa is het aantal auto's met automatische transmissie traditioneel niet erg groot, maar toen de situatie met DSG de verkoop in Rusland begon te beïnvloeden, werden snel conclusies getrokken: er werd een conventionele hydromechanische zestrapsautomaat aangeboden in combinatie met de 1.8-motor. Auto's van 2006 tot 2008 waren uitgerust met een conventionele hydromechanische automatische transmissie Aisin TF-60SN, maar dit bleek niet absoluut probleemloos te zijn. De versie zonder extra radiator slaagde er ook in om eigenaren te plezieren met oververhitting en uitval van het kleplichaam, maar bleef nog steeds betrouwbaarder dan de "pre-selectieve" van beide typen. Een vergelijkbare automatische transmissie op auto's uit de VS heeft een volwaardige transmissieradiator en heeft geen last van oververhitting. Ja, en hij wordt daar gebruikt met 2.0FSI-, 2.0TSI- en 3.2 FSI-motoren van alle bouwjaren. Op Europese auto's met vierwielaandrijving die tussen 2008 en 2010 zijn geproduceerd, vind je deze box ook in een versie met "juiste" koeling.
Nog in de war? Als je een VW koopt, zul je eraan wennen, in verschillende jaren zijn er verschillende configuraties en verschillende motoren, vaak kun je zelfs aan de hand van het VIN-nummer niet begrijpen wat er op de auto is geïnstalleerd. Bovendien weet de eigenaar vaak niet wat voor soort doos hij heeft totdat deze kapot gaat. Gelukkig kregen na vele jaren vrijwel alle DSG-boxen software-updates, koppelingsunits en mechatronica, en werd vorig jaar zelfs de basisolie vervangen door mineraalwater; synthetische stoffen kregen de schuld voor het vernielen van de bedrading in de mechatronica. En als gevolg daarvan is zelfs de zeventraps DSG relatief goedkoop in onderhoud geworden, maar vermijd indien mogelijk nog steeds de ‘zevenversnellingsbak’. Trouwens, op de Passat B7, die in wezen een restylingproduct is van de B6-generatie, zijn automatische transmissies weer alleen DSG. Als u een auto met een handgeschakelde versnellingsbak kiest, kunt u met optimisme naar de toekomst kijken, maar u hoeft alleen maar te onthouden dat alle kettingmotoren er echt niet van houden om hem "in de versnelling" te zetten in plaats van de parkeerrem - dit kan de motor beschadigen. En de prijs van een vliegwiel met dubbele massa kan onaangenaam verrassend zijn: de kosten van het originele onderdeel kunnen meer dan een halfduizend dollar bedragen, en reparaties kosten vier keer minder.
Chassis
De ophanging van de auto veroorzaakt niet veel problemen, behalve dat de overvloed aan configuratie-opties en de slechte selectie van elementen tijdens reparaties de uitstekende wegligging van de auto volledig kunnen vernietigen. Zoals altijd zijn de bussen, stabilisatorstangverbindingen en onderste draagarmen de meest voorkomende onderdelen die defect raken. Maar het is zonde om te klagen! Anders kan de ophanging, zonder serieuze tussenkomst, de volledige 100-150 duizend kilometer afleggen, en na een lichte opschudding en vervanging van schokdempers zal deze bijna hetzelfde bedrag dekken.
Elektriciteit
De interieurelektronica kan verrassen. Open bijvoorbeeld zelf de ramen en het schuifdak in de regen of in de winter voor “ventilatie”, zet de stoelverwarming vol in de hete zomer, of geniet van andere, kleinere problemen. Helaas worden veel van deze problemen niet opgelost door de motor opnieuw te starten, en zelfs talloze software-updates van de besturingseenheden laten "zwevende glitches" achter, en je kunt alleen maar raden hoe de eerste eigenaren hier last van hadden. Soms valt de elektrische stuurbekrachtiging uit - het is hetzelfde als bij de Golf, maar bij een zwaardere auto kan de motor daar misschien niet tegen, vooral als de eigenaar graag aan het stuur draait terwijl hij stilstaat. Tegen de achtergrond van mondiale problemen met de betrouwbaarheid van de hoofdunits lijken waarschuwingen over vastzittende motoren van het klimaatbeheersingssysteem, een niet erg succesvolle airconditioningcompressor en corroderende radiatoren slechts gebabbel, maar controleer toch ook deze componenten. De machine is erg complex, alle componenten zijn stevig verpakt en licht van gewicht, en de kosten van originele componenten zijn erg hoog. Maar we zijn blij met de overvloed aan niet-originele reserveonderdelen, zowel van "gerelateerde" Seat- en Skoda-modellen, zowel van Europese leveranciers als van verschillende Chinese leveranciers.
Carrosserie en interieur
De kwaliteit van de montage- en interieurmaterialen bleek misschien hoger dan die van andere vergelijkbare productiejaren. Maar chroom heeft de gewoonte om letterlijk af te pellen in het tweede of derde levensjaar van een auto, en de lak en de letters ZZZ in het VIN-nummer (deze letters duiden niet op galvanisatie, in tegenstelling tot wat vaak wordt gedacht) beschermen niet tegen onaangename corrosie op de dorpels en bogen. Paradoxaal genoeg moet hier een voorbeeld uit worden genomen. Ja, in de ‘nul’ is alles niet hetzelfde als in de ‘negentig’. Voor hoge prestaties moet je veel betalen in termen van betrouwbaarheid en geld. Het voorbeeld van de VW Passat B6 herinnert ons hier nogmaals aan. In een poging om uitstekende prestaties te leveren op het gebied van dynamiek en brandstofefficiëntie, heeft de fabrikant de auto uitgerust met zeer kwetsbare krachtbronnen en transmissies. Dit betekent niet dat de auto slecht is, maar u moet voorbereid zijn op pech en zorgen voor passend onderhoud en diagnose. Als beloning biedt de Passat een hoog comfort, een uitstekend interieur en hoogwaardige afwerking van alle bijbehorende elementen, van de ophanging tot de meeste elektronica, maar ‘kleine dingen’ kunnen niet erger zijn dan de korte levensduur van een versnellingsbak of motor. Als we het hebben over het kiezen van een specifieke configuratie, dan is onder benzineauto's de meest probleemloze een auto met een "saaie" 1.6 MPI-motor en handgeschakelde versnellingsbak. Maar als je dynamiek van zakenklasse wilt hebben, zul je moeten zoeken naar late, van 2008 tot 2010, 1.8TSI- en 2.0TSI-motoren met handgeschakelde versnellingsbak, of naar een auto met een 1.8-motor en een klassieke automaat geproduceerd in 2006 -2008 met een extra radiator inbouwkasten. Je kunt ook op zoek gaan naar een ‘Amerikaan’, maar ondanks de succesvolle automatische transmissie in het algemeen leven auto’s uit het buitenland nog steedsIk maakte al lang geleden kennis met de VW Passat - het was de B5 van een van de eerste releases. Later kreeg ik de bijgewerkte B5, daarna werd deze vervangen door de B6. Des te interessanter was het om de duurste en technisch meest geavanceerde Passat in de Variant-versie te testen.
De redenen voor de populariteit van de VW Passat op onze markt liggen voor de hand: een uitgebalanceerd geheel van consumenteneigenschappen, een aangenaam uiterlijk, redelijke prijzen. In het D-segment is het lastig om een waardevoller aanbod te vinden met een motorinhoud van zo’n 2 liter. Maar de Passat die we meenamen om te testen is van een ander verhaal. Dit is het topmodel in de reeks, en het prijskaartje ervoor is helemaal niet humaan: de cijfers naderen de grens van $ 60.000. Dit is minstens $15.000 duurder dan een voorwielaangedreven stationwagen met een 2.0 FSI-motor en $10.000 duurder dan dezelfde auto met een 2-liter turbomotor. Is het de moeite waard om zoveel te betalen voor de V6- en 4Motion-naamplaatjes? Binnenin verschilt de topversie vrijwel niet van de reguliere Passat. Dezelfde comfortabele stoelen met Alcantara bekleding (in het Highline pakket), dezelfde deurbekleding en “opgeruimd”. Een van de verschillen zijn de letters DSG op de versnellingspook. Deze box wordt alleen gemonteerd op auto's met een V6-benzine of 2-liter turbodiesel. Ik stel de stoel en het stuur naar eigen wens in. Het verstelbereik is enorm, zelfs de langste bestuurder krijgt de optimale pasvorm. Toegegeven, het is in ieder geval behoorlijk hoog. Sommige mensen vinden het leuk, anderen niet, maar het valt niet te ontkennen dat het zicht verbetert, en de parameter die 'de auto voelen' wordt genoemd, is het tegenovergestelde van het starten van de motor door zoals gewoonlijk op de sleutelhanger te drukken. Er is een dik grommend geluid te horen - alleen V-vormige "zessen" hebben zo'n stem. Ik merk meteen twee kenmerken op. De eerste is dat de testauto soepeler van de elektronische handrem wordt gehaald dan versies met minder krachtige motoren en Tiptronic automatische transmissies. De tweede is het interessante gedrag van de toerentellernaald bij het schakelen: hij zakt niet soepel naar een bepaald merkteken, maar bereikt deze met een sprong. Dat is de verdienste van de ultrasnelle DSG, want op het moment van schakelen ‘houdt’ de slimme versnellingsbak de gewenste fase al ‘klaar’.
Op zoek naar iets nieuws in Volkswagen Passat sedans en stationwagens
Nieuwe Ford Mondeo daagt Volkswagen Passat uit
Nadat we bij de presentatie de nieuwe Ford Mondeo dood hadden geprezen, begonnen velen ons te vragen: “Is dit echt een van de beste auto’s in het D-segment?” Waar waar. “Wat, en zelfs beter dan de Volkswagen Passat?” Eerlijk gezegd? Wij hebben geen idee! Maar daar komen we zeker achter - daarom hebben we ze allebei meegenomen voor de test.
En nu zijn beide auto's gearriveerd en staan ze ergens binnen een straal van een kilometer van de redactie geparkeerd (parkeren in het centrum vlak naast de ingang is buiten de fantasie). Dit keer pasten de testauto's echter niet perfect bij elkaar. In het Ford-testpark wisten we alleen een Mondeo-hatchback van twee liter te bemachtigen in de Titanium-configuratie met een handgeschakelde vijfversnellingsbak. En in de bakken van Volkswagen zat destijds alleen een Passat sedan met een automatische transmissie en in een vrij eenvoudige uitvoering.
Volkswagen Passat heeft zich in de hoofden van het Russische volk gevestigd als een van de pijlers van de businessclass.
En daar waren redenen voor: de auto's uit de B3-B4-serie maakten ooit een revolutie. Eenvoudig, betrouwbaar, uiterst comfortabel en duurzaam, ze lopen nog steeds door de uitgestrekte gebieden van Rusland. Maar volgende generaties werden anders. Allereerst werden ze complexer en de B5-generatie bleek op het Audi-platform te zijn gemaakt met een longitudinale opstelling van de aandrijfeenheid en multi-link ophangingen voor en achter.
Technische kenmerken
Maar het onderwerp van dit artikel is de volgende generatie, de zesde. Het lijkt veel dichter bij de klassieke B3/B4-modellen. Er is dezelfde dwarsgeplaatste motor en "multi-link" - alleen aan de achterkant, en precies hetzelfde als op de VW Golf V, omdat deze auto's op hetzelfde platform worden gemaakt en over het algemeen in veel opzichten structureel vergelijkbaar zijn. Maar het heeft geen zin om ze qua uiterlijk en gevoel te vergelijken.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Op de foto: VW Passat B3, B4, B5
De Passat is een stapje hoger en dat is in alles voelbaar: in de grootte van het interieur, de kwaliteit van de afwerking, het aantal opties, de basisuitrusting en in de keuze uit motor- en versnellingsbakopties. En natuurlijk is de Passat B6 een van de populairste auto's in zijn klasse geworden, ondanks de aanwezigheid van traditioneel sterke concurrenten in de vorm van Ford Mondeo en premiummerken. En het geheim van succes lijkt bekend. Met een prijs die qua rijprestaties, ergonomie, comfort en uitrustingsniveau slechts iets hoger was dan die van zijn klasgenoten, stond hij dichter bij premiumauto's, die praktische Duitsers erg op prijs stelden. En kopers kregen ook een uitstekende selectie dieselmotoren aangeboden, met een zeer levendig karakter, en motoren die liepen op bio-ethanol, E85-brandstof en gecomprimeerd aardgas. Alles klopte aan deze auto: superprogressieve automatische transmissies, even moderne motoren, en recensies van journalisten en eigenaren over uitstekend comfort en rijgedrag klopten ook. Het algehele gevoel van kwaliteit van de auto was hoog en gebruikte exemplaren zijn vaak verleidelijk om te kopen. Maar de duivel zit in de details, en vooruitgang wordt betaald tegen een hoge prijs, in dit geval de betrouwbaarheid van krachtbronnen en automatische transmissies.
Op de foto: VW Passaat B6
Storingen en operationele problemen
Motoren
Er staan veel motoren op stapel voor de Passat, ze zijn allemaal bekend bij de beschrijving, maar in dit geval liggen de prioriteiten iets anders. De auto is immers ruim 150-200 kg zwaarder. De bijzonder betrouwbare 1.6 motor, bekend van de Golf, levert 102 pk. Zoals verwacht bleek er relatief weinig vraag naar te zijn. De dynamiek van een zware auto ermee bereikt eerlijk gezegd niet eens een comfortabel niveau; hij wordt alleen bespaard door zijn fenomenale eenvoud en lage onderhoudskosten. De hoofdmotoren van het model moesten duidelijk totaal verschillende eenheden zijn, krachtiger. De populariteit van het model werd niet sterk overschaduwd, zelfs niet door de eerdere identificatie van problemen met de modernste motoren. Op het eerste gezicht weigerde de optimale atmosferische 2.0 FSI zelfs bij lichte vorst te starten, en bovendien was hij tevreden met zijn hoge olieverbruik en onbetrouwbare brandstofapparatuur met directe injectie. 1.4 TSI, krachtig en zuinig, bleek te complex en problematisch, met een onbetrouwbare ketting, brandstofapparatuur en turbocompressiesysteem. De zwakke 1.6 FSI-motor kom je hier bijna nooit tegen – en terecht. De dynamiek is niet beter dan die van de achtkleppen 1.6 met meerpuntsinjectie, maar er is een hele reeks problemen. Er zijn grillige brandstofapparatuur en een ketting... Over het algemeen alle problemen van de 1.4 TSI, maar de atmosferische 1.6 FSI werkt ook niet. Vergeleken met hen bleken de krachtigere 1.8TSI en 2.0TSI zeer betrouwbaar en 'redden' ze praktisch hun reputatie; de daaropvolgende jaren verwierven ze de grootste populariteit op de Russische markt. Ook de zeldzame “directe” V-vormige “zessen” 3.2 FSI en 3.6 FSI kunnen ons niet bekoren met hun probleemloze prestaties. De problemen zijn dezelfde als bij de tweelitermotor, en de 3.6 kan ook een hele reeks mechanische problemen met zich meebrengen. Het is ook de moeite waard om te overwegen dat auto's met deze motoren worden gekocht met de initiële "intentie" om snel te rijden met de bijbehorende slijtage.
Een waar genot voor eigenaren zijn de dieselmotoren, vooral de oudere 1.9 TDI met conventionele injectiepomp en de gemiddeld vermogen 2.0 met pompinjectoren en common-rail met een vermogen van 140 pk. Met dergelijke motoren biedt de auto geen racedynamiek, maar hij rijdt ook niet langzaam, de betrouwbaarheid is merkbaar hoger dan die van benzinemotoren en het brandstofverbruik is belachelijk. De 1.6 turbodiesel is hier praktisch nooit te vinden, maar hij verdient niet veel negativiteit, maar de krachtigste 170 pk sterke dieselmotor uit de BMR-serie bleek veel grilliger te zijn dan de jongere versies, problemen met brandstofapparatuur en turbines; daar veel vaker voor. Het heeft een verstelbaar mondstukapparaat en elke niet-gedetecteerde fout zal waarschijnlijk leiden tot het falen van de zuigergroep, maar de mate van boost is zeer behoorlijk. Een motor met hetzelfde vermogen met common rail-brandstofinjectie is iets betrouwbaarder vanwege minder grillige brandstofapparatuur, maar de turbine is hetzelfde.
Overdragen
Ook de DSG-versnellingsbakken waren een zeer onaangename verrassing. De Passat B6 werd uitgebracht in 2005 en werd een van de eerste auto's die op grote schaal werd gebruikt met droge koppelingen, en werd geïnstalleerd op de populairste 1.4 en 1.8 TSI-motoren. En het resultaat liet niet lang op zich wachten. De eigenaren van de eerste Passats gingen door alle cirkels van de hel met het vervangen van de firmware van besturingseenheden, het vervangen van koppelingen en de gemonteerde dozen zelf. De eerste revisies van de DSG bleken extreem ‘rauw’ te zijn, ondanks de bravoure reacties in de pers over prima dynamiek en soepelheid. De bakken waren vervelend met schokken in de file en snel kapot gaan van koppelingen of andere onderdelen. Over het algemeen is het niet gelukt. De DSG met zes versnellingen en een oliebadkoppeling was tegen die tijd al gedebugd en veroorzaakte niet zoveel problemen, maar problemen met de mechatronica-eenheid en softwarefouten bezorgden hem een slechte reputatie. Dergelijke "robots" werden geïnstalleerd op auto's met motoren vanaf 2 liter, inclusief alle dieselmotoren. In Europa is het aantal auto's met automatische transmissie traditioneel niet erg groot, maar toen de situatie met DSG de verkoop in Rusland begon te beïnvloeden, werden snel conclusies getrokken: er werd een conventionele hydromechanische zestrapsautomaat aangeboden in combinatie met de 1.8-motor. Auto's van 2006 tot 2008 waren uitgerust met een conventionele hydromechanische automatische transmissie Aisin TF-60SN, maar dit bleek niet absoluut probleemloos te zijn. De versie zonder extra radiator slaagde er ook in om eigenaren te plezieren met oververhitting en uitval van het kleplichaam, maar bleef nog steeds betrouwbaarder dan de "pre-selectieve" van beide typen. Een vergelijkbare automatische transmissie op auto's uit de VS heeft een volwaardige transmissieradiator en heeft geen last van oververhitting. Ja, en hij wordt daar gebruikt met 2.0FSI-, 2.0TSI- en 3.2 FSI-motoren van alle bouwjaren. Op Europese auto's met vierwielaandrijving die tussen 2008 en 2010 zijn geproduceerd, vind je deze box ook in een versie met "juiste" koeling.
Nog in de war? Als je een VW koopt, zul je eraan wennen, in verschillende jaren zijn er verschillende configuraties en verschillende motoren, vaak kun je zelfs aan de hand van het VIN-nummer niet begrijpen wat er op de auto is geïnstalleerd. Bovendien weet de eigenaar vaak niet wat voor soort doos hij heeft totdat deze kapot gaat. Gelukkig kregen na vele jaren vrijwel alle DSG-boxen software-updates, koppelingsunits en mechatronica, en werd vorig jaar zelfs de basisolie vervangen door mineraalwater; synthetische stoffen kregen de schuld voor het vernielen van de bedrading in de mechatronica. En als gevolg daarvan is zelfs de zeventraps DSG relatief goedkoop in onderhoud geworden, maar vermijd indien mogelijk nog steeds de ‘zevenversnellingsbak’. Trouwens, op de Passat B7, die in wezen een restylingproduct is van de B6-generatie, zijn automatische transmissies weer alleen DSG. Als u een auto met een handgeschakelde versnellingsbak kiest, kunt u met optimisme naar de toekomst kijken, maar u hoeft alleen maar te onthouden dat alle kettingmotoren er echt niet van houden om hem "in de versnelling" te zetten in plaats van de parkeerrem - dit kan de motor beschadigen. En de prijs van een vliegwiel met dubbele massa kan onaangenaam verrassend zijn: de kosten van het originele onderdeel kunnen meer dan een halfduizend dollar bedragen, en reparaties kosten vier keer minder.
Chassis
De ophanging van de auto veroorzaakt niet veel problemen, behalve dat de overvloed aan configuratie-opties en de slechte selectie van elementen tijdens reparaties de uitstekende wegligging van de auto volledig kunnen vernietigen. Zoals altijd zijn de bussen, stabilisatorstangverbindingen en onderste draagarmen de meest voorkomende onderdelen die defect raken. Maar het is zonde om te klagen! Anders kan de ophanging, zonder serieuze tussenkomst, de volledige 100-150 duizend kilometer afleggen, en na een lichte opschudding en vervanging van schokdempers zal deze bijna hetzelfde bedrag dekken.
Elektriciteit
De interieurelektronica kan verrassen. Open bijvoorbeeld zelf de ramen en het schuifdak in de regen of in de winter voor “ventilatie”, zet de stoelverwarming vol in de hete zomer, of geniet van andere, kleinere problemen. Helaas worden veel van deze problemen niet opgelost door de motor opnieuw te starten, en zelfs talloze software-updates van de besturingseenheden laten "zwevende glitches" achter, en je kunt alleen maar raden hoe de eerste eigenaren hier last van hadden. Soms valt de elektrische stuurbekrachtiging uit - het is hetzelfde als bij de Golf, maar bij een zwaardere auto kan de motor daar misschien niet tegen, vooral als de eigenaar graag aan het stuur draait terwijl hij stilstaat. Tegen de achtergrond van mondiale problemen met de betrouwbaarheid van de hoofdunits lijken waarschuwingen over vastzittende motoren van het klimaatbeheersingssysteem, een niet erg succesvolle airconditioningcompressor en corroderende radiatoren slechts gebabbel, maar controleer toch ook deze componenten. De machine is erg complex, alle componenten zijn stevig verpakt en licht van gewicht, en de kosten van originele componenten zijn erg hoog. Maar we zijn blij met de overvloed aan niet-originele reserveonderdelen, zowel van "gerelateerde" Seat- en Skoda-modellen, zowel van Europese leveranciers als van verschillende Chinese leveranciers.
