In dit artikel zullen we in detail praten over staptransmissies.

Classificatie

Afhankelijk van de mobiliteit van assen en assen zijn er: planetair en met vaste assen. In het tweede geval zijn de assen van verschillende satelliettoestellen beweegbaar.

Op aantal schachten:

• meerdere schachten

Door het aantal stappen om vooruit te komen:

• vier
• meertraps (tweetrapskasten worden gebruikt in combinatie met een apparaat zoals een traploze transformator)

Volgens controlemethode: niet-automatisch, halfautomatisch, automatisch.

Het schakelen in een planetaire versnellingsbak gebeurt zonder de krachtstroom te onderbreken, die wordt gegenereerd door de generator, wat tot op zekere hoogte de besturing van de versnellingsbak vereenvoudigt en het mogelijk maakt om het aantal fasen te vergroten en de prestaties te verbeteren. dynamische kenmerken van de auto. Planetaire versnellingsbakken zijn echter complexer en duurder; hun gewicht en afmetingen zijn meestal groter dan de totale afmetingen en het gewicht van versnellingsbakken met vaste assen, die wijdverspreider zijn geworden. Planetaire versnellingsbakken worden gebruikt als mechanisch onderdeel van continu variabele versnellingsbakken, evenals versnellingsbakken die zijn uitgerust met automatische bediening.

Versnellingsbakken op aantal trappen

Momenteel zijn versnellingsbakken met 4 en 5 versnellingen het meest wijdverspreid. Versnellingsbakken, waarvan het aantal fasen varieert van 6 tot 15, worden geïnstalleerd op vrachtwagens met een hoog terreinvermogen en een hoog laadvermogen.

Niet-automatische apparaten worden bestuurd met behulp van een versterker, die vacuüm, hydraulisch, elektromagnetisch, pneumatisch of een combinatie kan zijn.

Eisen aan versnellingsbakken:

1. Zorgen voor de beste tractie en brandstofzuinige eigenschappen van de auto
2. Hoge efficiëntie
3. Bedieningsgemak
4. Schakel zonder schok
5. Stille werking
6. Onvermogen om twee versnellingen tegelijk in te schakelen of achteruit te rijden wanneer de auto vooruit rijdt
7. Betrouwbaar vasthouden van versnellingen terwijl ze in neutrale of ingeschakelde positie staan
8. Eenvoud van ontwerp en lage kosten
9. Klein gewicht en afmetingen
10. Gemakkelijk te onderhouden en te repareren
11. Betrouwbaarheid van het apparaatontwerp

Om aan de eerste vereiste te voldoen, moet u het juiste aantal stappen in de doos kiezen. Door het aantal fasen te vergroten, is het mogelijk om bedrijfsmodi van een automotor te garanderen die bijna het meest winstgevend zijn, als we ze beschouwen vanuit het oogpunt van de dynamische kwaliteiten en het brandstofverbruik van de auto. In dit geval zal het ontwerp echter complexer zijn, zullen de totale afmetingen en het gewicht van de versnellingsbak toenemen en bovendien zal het moeilijker zijn om de machine te besturen. Tegelijkertijd veroorzaakt een toename van het aantal fasen in de regel een toename van de tijdsperiode waarin de krachtstroom wordt onderbroken, wat de dynamiek van de auto negatief zal beïnvloeden.

Transmissiecontrole

Het bedieningsgemak van een versnellingsbak hangt af van het ontwerp en de manier waarop de versnellingen bewegen. De versnellingen worden geschakeld met behulp van beweegbare tandwielen of wagens, synchronisatiekoppelingen, tandwielkoppelingen, elektromagnetische of wrijvingsapparaten. De eenvoudigste en meest compacte zijn versnellingsbakken met schakelwagens. De rijtuigen zijn echter niet in staat om schokloos schakelen te garanderen, dus het is noodzakelijk om speciale schakelmethoden te gebruiken, waardoor de aangedreven delen van de koppeling worden versneld of afgeremd.

De duurzaamheid van de versnellingsbak blijkt absoluut onvoldoende. Tandwielkoppelingen kunnen de duurzaamheid enigszins vergroten, omdat de schokken die optreden tijdens het schakelen in dit geval worden geabsorbeerd door een groter aantal koppelingstanden en ingeschakelde versnellingen. Tegelijkertijd kunnen schokken in dit geval niet volledig worden geëlimineerd en is het ontwerp van de versnellingsbak iets gecompliceerder.

Voor schokloos schakelen zijn er synchronisatoren geïnstalleerd, die het ontwerp ingewikkelder maken en ook het gewicht en de afmetingen van de versnellingsbak vergroten. Om deze reden worden versnellingsbakken het meest gebruikt, waarbij hogere versnellingen worden geschakeld door middel van, en lagere versnellingen door middel van tandwielkoppelingen en wagens.

In planetaire versnellingsbakken worden versnellingen geschakeld met behulp van wrijving of elektromagnetische apparaten, die soms ook worden gebruikt in apparaten waarvan de assen stilstaan.

Het geluid tijdens de werking van de versnellingsbak hangt voornamelijk af van het type tandwielen dat erin is geïnstalleerd, en bij het vervangen van rechte tandwielen door spiraalvormige of visgraattandwielen wordt het in de regel aanzienlijk verminderd (deze laatste worden vrij zelden gebruikt).

hebben de mogelijkheid om overbrengingsverhoudingen te selecteren voor de meest productieve en economische werking van de MTA met optimale belasting van de motor.

Het ontwerp van de versnellingsbak wordt grotendeels bepaald door het doel van de tractoren, hun tractieklassen, de aard van de bedrijfsbelastingen en de prestaties van de complexen van geaggregeerde machines - werktuigen. Het grootste aantal machines en werktuigen wordt gecombineerd met landbouwtrekkers op wielen en rupsbanden die onder relatief stabiele belastingsomstandigheden werken. Een aanzienlijk kleiner aantal soorten apparatuur wordt gecombineerd met industriële tractoren - niet meer dan drie tot vijf typen, en bij bijzonder krachtige - niet meer dan twee (blad en ripper). Bovendien is de werking van industriële MTA's hoofdzakelijk cyclisch van aard, met grote amplitudes van tractiebelastingen (van nul tot maximaal) en een verhoogde achteruitsnelheid voor de terugdraaicyclus.

Niet de minste rol bij de toepasbaarheid van versnellingsbaktypen wordt ook gespeeld door hun ontwerpeenvoud, operationele betrouwbaarheid, maakbaarheid en productiekosten.

Een analyse van de moderne binnenlandse en buitenlandse tractorproductie wijst op het overheersende gebruik van getrapte versnellingsbakken op de meeste landbouwtrekkers en een aantal industriële tractoren, vooral in kleine en middelgrote tractieklassen. De meeste industriële tractoren maken gebruik van gecombineerde hydromechanische transmissies, waarbij er, naast koppelomvormers, altijd versnellingsbakken met getrapt bereik zijn. Hydrostatische en elektrische transmissies, waarbij vrijwel geen gebruik wordt gemaakt van range-versnellingsbakken, worden in zeer beperkte hoeveelheden gebruikt, dit laatste alleen in bijzonder krachtige industriële tractoren. Continu variabele mechanische versnellingsbakken worden praktisch niet gebruikt vanwege hun onvoldoende betrouwbaarheid.

In de moderne tractorproductie blijven getrapte versnellingsbakken dus nog steeds een dominante positie innemen, zowel hoofd- als range-versnellingsbakken in hydromechanische transmissies.

6.2. Stap transmissies

Getrapte versnellingsbakken zijn versnellingsbakken met een stel assen en cilindrische (rechte of spiraalvormige) tandwielen. Deze laatste worden in tijdelijke stroomaansluitingen geïntroduceerd om de vereiste overbrengingsverhouding tussen de ingaande en uitgaande assen te verkrijgen.

Hierdoor is het bij een constant koppel en rotatiesnelheid van de ingaande as van de versnellingsbak mogelijk om aan de uitgang een beperkt bereik van verschillende waarden te hebben die nodig zijn voor de rationele werking van de MTA.

In een getrapte versnellingsbak moeten drie werkingsmodi worden opgemerkt:

1) neutrale versnelling, wanneer de motor draait, de koppeling is ingeschakeld, de ingaande as draait en de tractor staat - de stroomverbinding tussen de versnellingsbakken die het koppel van de ingaande naar de uitgaande as overbrengen, is open (deze werkingsmodus van de versnellingsbak is typisch voor het moment waarop de motor wordt gestart en voordat een versnelling wordt ingeschakeld om de tractor te verplaatsen; het is ook noodzakelijk voor korte stops van de MTA bij het uitvoeren van technologische handelingen, of voor de stationaire werking ervan met aftakas op de PTO of aandrijfpoelie;

2) voorwaartse modus voor het uitvoeren van technologische operaties van de MTA (de frequentie van impact op de versnellingsbakbedieningen van landbouw- en industriële tractoren verschilt enorm); 3) omgekeerde modus, wanneer de versnellingsbak tandwielen bevat die de draairichting van de uitgaande as veranderen (voor de meeste landbouwtrekkers speelt deze modus een ondergeschikte rol, hoewel noodzakelijk; voor industriële trekkers in de meeste

In de meeste gevallen speelt het dezelfde rol als de voorwaartse beweging).

Classificatie van getrapte versnellingsbakken kan als volgt worden gedaan:

gemeenschappelijke karakteristieke kenmerken:

- volgens de methode van tandwielvorming;

- volgens de methode van versnelling;

- volgens de schakelmethode;

- via controlemethode;

- afhankelijk van de locatie van de versnellingsbakassen ten opzichte van de lengteas van de trekker;

- door structurele indeling;

- volgens het kinematische schema.

P o r o m a m e n t van a he x a r e r -

Dacha's en versnellingsbakken worden geleverd met vaste asassen, met roterende assen (planetair) en gecombineerd . Momenteel de pijn

De meeste binnenlandse landbouw- en industriële tractoren hebben versnellingsbakken met vaste asassen. Planetaire tandwielen in huishoudelijke tractoren hebben nog steeds een beperkt nut, alleen als elementen van individuele transmissieapparaten - een koppelvermenigvuldiger (TMA), een snelheidsreductiemiddel, een tandwielreductiemechanisme.

omgekeerd. Bij de buitenlandse tractorproductie worden planetaire versnellingsbakken veel gebruikt, vooral op industriële tractoren, maar ze zijn structureel complexer en duurder om te produceren. Als beide methoden voor het genereren van transmissie in de versnellingsbak worden gebruikt, wordt deze gecombineerd genoemd.

Methode voor het in elkaar grijpen van tandwielen Versnellingsbakken worden geleverd met beweegbare tandwielen (wagens) en met tandwielen met constante ingrijping. Schematische diagrammen van de versnellingselementen in de neutrale positie worden getoond in Fig. 6.1.

In afb. 6.1, en het tandwiel wordt ingeschakeld door longitudinale beweging van de wagen 2 (in dit geval dubbele kroon, om twee verschillende tandwielen te vormen) langs de spieën van de as 1 totdat het volledig in aangrijping is met een van de tandwielen 4, vast gemonteerd op de parallelle as 3.

In afb. 6.1, b, c en d tonen drie opties voor het blokkeren van vrij roterende tandwielen die constant in aangrijping zijn met de as om het tandwiel in te schakelen.

In afb. 6.1, b, wordt het tandwiel ingeschakeld door longitudinale beweging van de tandwielkoppeling 3, gemonteerd op het kroonwiel 4 van de as 1, totdat het volledig in aangrijping is met soortgelijke velgen op de naven van vrij roterende tandwielen 2 of 5.

In afb. 6.1, de versnelling wordt ingeschakeld met behulp van een synchronisator. Het werkingsprincipe van de synchronisator is dat de tandwielkoppeling 6 van de as 1 pas kan aangrijpen op de getande velgen van de naven van de vrij roterende tandwielen 2 of 7 nadat hun hoeksnelheden vooraf zijn uitgelijnd met de koppelingsas. Dit wordt bereikt door wrijvingskrachten in het contact van de conische oppervlakken van de naven en de drukring 3, die een elastische verbinding heeft met de aandrijfinrichting 4 van de koppeling 6. Waarna bij verdere toepassing van axiale kracht op de aandrijfinrichting 4 de weerstand van de veerklemmen 5 wordt overwonnen en de daaropvolgende aangrijping van het tandwiel gemakkelijk en schokvrij plaatsvindt.

In afb. 6.1,d, de versnelling wordt ingeschakeld met behulp van wrijvingskoppelingen met meerdere schijven M 1 en M 2 (meestal met een hydraulisch drukmechanisme), waarvan de gemeenschappelijke buitentrommel 3 is verbonden met as 1, en hun binnentrommels zijn bevestigd aan de naven van vergrendelbare vrij roterende tandwielen 2 en 4.

In planetaire versnellingsbakken worden alleen tandwielen met constante ingrijping gebruikt. Hier wordt het schakelen uitgevoerd door remmen en wrijvingskoppelingen met meerdere schijven. Bij gebruik van planetaire tandwielkasten en tandwielkasten met vaste asassen in tractortransmissies,

waar het schakelen wordt uitgevoerd met behulp van meerplatenwrijvingskoppelingen, kan in sommige gevallen het gebruik van een koppeling worden geëlimineerd.

Rijst. 6.1. Schematische diagrammen van versnellingselementen in de versnellingsbak

Door de manier van schakelen worden de versnellingsbakken onderverdeeld in schakelbaar terwijl de tractor stopt (met een onderbreking in de krachtstroom) en zonder te stoppen (zonder een onderbreking in de krachtstroom of met een korte onderbreking die de rotatie van de motor niet stopt) de schachten). In het eerste geval is het inschakelen van de versnelling verplicht bij stationaire assen en de daaropvolgende versnelling van de MTA vanuit stilstand in elke versnelling. Dergelijke versnellingsbakken worden meestal gemaakt met wagens en vergrendelkoppelingen (Fig. 6.1, a en Fig. 6.1, b). In het tweede geval zijn de versnellingsbakken gemaakt met schakelelementen getoond in Fig. 6.1,c en afb. 6.1, g, of planetair type.

Moderne versnellingsbakken bieden 5 tot 36 of meer versnellingen vooruit, wat verband houdt met de verscheidenheid aan werkzaamheden die voornamelijk door universele tractoren worden uitgevoerd. Alle versnellingen zijn verdeeld in vier bereiken, kenmerkend voor het doel van de tractor: hoofd (werken), reserve, transport en technologisch (langzaam, ook wel zitplaatsen genoemd).

Het hoofdbereik wordt gebruikt voor het uitvoeren van landbouw- of ander werk waarvoor hoge trekkracht op de trekkerhaak vereist is met een acceptabele slip van de voortstuwers en een bedrijfsmotorbelasting die dicht bij de nominale waarde ligt. In dit snelheidsbereik werkt de tractor maximaal

om verhoogde trekkrachten te verkrijgen die ongeveer 20...25% meer zijn dan in het hoofdbereik. Het is noodzakelijk om een ​​hoge trekweerstand te overwinnen onder extreme bedrijfsomstandigheden van de MTA.

T R a n s o r t d i s t i e(1-8 versnellingen) heeft versnellingen waarmee de MTA onder verschillende omstandigheden van het wegprofiel en het wegdek kan bewegen.

T Het technologische bereik is nodig om werk uit te voeren waarvoor stabiele lage technologische snelheden van MTA-beweging vereist zijn, vooral in de landbouwproductie en voor pijplegtrekkers. Het aantal versnellingen in dit bereik is het grootst: bereikt 12-16. Opgemerkt moet worden dat het in dit bereik niet altijd mogelijk is om het vermogen van de tractormotor volledig te benutten, ondanks de optimale configuratiemogelijkheden voor de MTA.

Het aantal achteruitversnellingen bedraagt ​​doorgaans één of twee, maar er zijn ook grotere aantallen, tot en met volledig omkeerbare versnellingsbakken, waarbij het aantal vooruit- en achteruitversnellingen hetzelfde is.

Vworden geleverd met mechanische, hydraulische en elektromagnetische schakelmechanismen. Als het schakelen in een versnellingsbak wordt uitgevoerd terwijl de tractor stopt of zonder te stoppen, maar met synchronisatoren, wordt meestal een handmatig bediend mechanisch hefboomsysteem gebruikt met stangen die de wagen bewegen of vergrendelkoppelingen. Om de mogelijkheid te elimineren om meteen van versnelling te veranderen in de versnellingsbak met de resterende

Nieuwe tractoren gebruiken soms een speciaal vergrendelingsmechanisme dat samenwerkt met de koppeling.

Er worden, zoals reeds opgemerkt, twee andere besturingsmethoden gebruikt in versnellingsbakken waarbij direct wordt geschakeld met behulp van met afstandsbediening. Als beide methoden voor het schakelen in de versnellingsbak worden gebruikt, wordt het schakelen in de regel uitgevoerd door een hefboomtractiesysteem, en wordt het schakelen binnen het bereik gedaan door de wrijvingskoppelingen te vergrendelen.

De positie van de schachtdichtheid is langs de lengteas en het kanaal of een KP is verdeeld in longitudinaal en transversaal. Deze laatste worden het vaakst gebruikt op trekkers op wielen met kleine tractieklassen 0,6 en 0,9, wat het mogelijk maakt om hun longitudinale basis te verkleinen, waardoor hun manoeuvreerbaarheid wordt vergroot, en de centrale transmissie van hun transmissies wordt vereenvoudigd door een conisch tandwielpaar te vervangen door een cilindrisch tandwiel. .

P De volgende CP's onderscheiden zich van de structurele indeling:

gemaakt in de vorm van een onafhankelijke eenheid (module), waarvan het carter is geflensd aan de voorwand van het achterashuis van de tractor of erin is gestoken (als de versnellingsbak planetair is gemaakt) vanaf de zijkant van de achterwand;

geïnstalleerd in een apart voorcompartiment van het gemeenschappelijke achterashuis en samen met andere transmissie-eenheden in een gemeenschappelijk achterashuis gemaakt. Deze laatste opstelling is typisch voor versnellingsbakken met dwarsassen.

P o kinematisch schema, de CP's zijn onderverdeeld in

twee-assig (enkelpaar), drie-assig (dubbelpaar), compound en speciaal . Opgemerkt moet worden dat de termen versnellingsbakken met twee en drie assen alleen verwijzen naar de methode voor het verkrijgen van hoofdversnellingsbak, waarvan het wenselijk is dat de efficiëntie zo hoog mogelijk is. Om versnellingen van andere groepen en achteruitversnellingen te verkrijgen, hebben deze versnellingsbakken meestal extra assen en tandwielparen, die de transmissie-efficiëntie verminderen. De ingaande en uitgaande assen van deze versnellingsbakken worden meestal primair en secundair genoemd.

Bij een versnellingsbak met dubbele as wordt de krachtstroom van de primaire naar de parallelle secundaire as altijd overgedragen via slechts één paar werkende tandwielen, die het noodzakelijke tandwiel vormen. Daarom wordt zo'n CP ook wel single-pair genoemd.

In een versnellingsbak met drie assen wordt bij ontvangst van de hoofdtandwielen de krachtstroom van de primaire as eerst via de extra transmissie overgedragen

De vooruitgang staat niet stil, alles ontwikkelt zich, alles verandert en versnellingsbakken met 5 versnellingen worden vervangen door nieuwe versnellingsbakken met 6 versnellingen. Nu kunt u zelfs van één fabrikant kiezen welke box u wilt installeren, bijvoorbeeld Renault Duster. Het heeft beide transmissies. Maar de prijs van een auto met 6 versnellingen zal veel duurder zijn. En hier rijst de vraag: welke handleiding moet ik gebruiken voor de 5e of 6e versnelling? Laten we nadenken...

Maar met mechanica is niet alles zo voor de hand liggend, het verschil is 1 stap en het prijsverschil kan oplopen tot 40 duizend roebel. Moet je dus kiezen voor een handgeschakelde versnellingsbak met 5 of 6 versnellingen?

Natuurlijk is de vraag niet helemaal eenvoudig. De handgeschakelde zesversnellingsbak is technisch nog steeds geavanceerder. Waarom? Ik zal ze punt voor punt opsommen.

1) De versnellingen zijn short-throw, waardoor je sneller accelereert en sneller schakelt, waardoor de motor minder belasting ondervindt. Het wisselen gaat soepel voor hem, wat betekent dat zijn hulpbronnen iets groter worden. Dit is natuurlijk discutabel, want met een handgeschakelde versnellingsbak kun je de motor maximaal laten draaien, maar als je de gemiddelde verhouding neemt, wordt de levensduur van een auto met 6 versnellingen iets verlengd.

2) Brandstofverbruik in de stedelijke cyclus. Als u sneller schakelt, hoeft u de motor niet op toeren te brengen. Dit betekent dat er brandstof wordt bespaard. Fabrikanten geven aan dat het brandstofverbruik in de stadscyclus voor een versnellingsbak met 6 trappen iets lager ligt dan voor een versnellingsbak met 5 versnellingen.

3) Brandstofverbruik buiten de stad. De zesde versnelling geeft een groot voordeel in het brandstofverbruik buiten de stad. Stel je voor dat je auto een handgeschakelde versnellingsbak heeft, die vijf versnellingen heeft, en je rijdt buiten de stad. Bij 140 - 150 km/u heeft uw motor 4 - 5.000 omwentelingen en dienovereenkomstig zal er sprake zijn van een overmatig brandstofverbruik; u moet 120 km/u (2500 - 3000 omwentelingen) aanhouden, zodat de brandstof normaal wordt verbruikt. Dus in een auto met een zesversnellingsbak zal 3000 tpm plaatsvinden bij een snelheid van 140 - 150 km/u, en 4000 tpm al bij 160 - 170 km/u. Dat wil zeggen dat u met zo'n auto sneller kunt rijden en tegelijkertijd brandstof kunt besparen.

4) Vervolgens komt het volgende punt. Dynamiek. Met een zesversnellingsbak accelereer je beslist sneller, omdat de versnellingen vrij kort zijn en de auto sneller op snelheid komt dan met een handgeschakelde vijfversnellingsbak.

5) Technische uitrusting. Zesversnellingsbakken zijn vaak voorzien van elektronische sensoren, waarbij de bestuurder door de boordcomputer wordt aangegeven wanneer hij moet schakelen. Vijf mortieren zijn natuurlijk ook uitgerust, maar niet altijd. Het ding is erg handig, je kunt er brandstof mee besparen, en aanzienlijk.

Tezamen met deze factoren lijkt het mij dat een handgeschakelde versnellingsbak met 6 versnellingen beter is dan met 5. Het lijkt mij dat het de moeite waard is om deze 40.000 roebel te veel te betalen, maar dan zullen ze op dezelfde benzine lonen. Dat is alles, ik denk dat je het artikel leuk vond.

Als je niet weet wat het beste is, lees dan ons artikel.

Tot voor kort vormden auto's met een handgeschakelde versnellingsbak, afgekort handgeschakeld, de absolute meerderheid onder andere voertuigen met diverse typen.

Bovendien blijft een handgeschakelde versnellingsbak tegenwoordig een vrij gebruikelijk apparaat voor het veranderen en overbrengen van het motorkoppel. Vervolgens zullen we praten over hoe de "mechanica" is gestructureerd en werkt, hoe het ontwerp van een dergelijke versnellingsbak eruit ziet en welke voor- en nadelen deze oplossing heeft.

Lees in dit artikel

Diagram en kenmerken van handmatige transmissie

Laten we beginnen met het feit dat dit type versnellingsbak mechanisch wordt genoemd, omdat een dergelijke eenheid handmatig schakelen met zich meebrengt. Met andere woorden: bij auto's met handgeschakelde versnellingsbak schakelt de bestuurder zelf.

Laten we verder gaan. De handgeschakelde versnellingsbak is getrapt, dat wil zeggen dat het koppel stapsgewijs verandert. Veel autoliefhebbers weten dat een versnellingsbak eigenlijk tandwielen en assen heeft, maar niet iedereen begrijpt hoe het apparaat werkt.

Een trap (ook wel tandwiel genoemd) is dus een paar tandwielen (aangedreven en aangedreven tandwielen) die met elkaar in wisselwerking staan. Elke fase zorgt voor rotatie met een of andere hoeksnelheid, dat wil zeggen dat het zijn eigen overbrengingsverhouding heeft.

De overbrengingsverhouding is de verhouding tussen het aantal tanden op het aangedreven tandwiel en het aantal tanden op het aandrijftandwiel. In dit geval krijgen verschillende versnellingsbaktrappen verschillende overbrengingsverhoudingen. De laagste trap (lage versnelling) heeft de hoogste overbrengingsverhouding, en de hoogste trap (hoge versnelling) heeft de kleinste overbrengingsverhouding.

Het wordt duidelijk dat het aantal stappen gelijk is aan het aantal versnellingen van een bepaalde versnellingsbak (versnellingsbak met vier versnellingen, vijfversnellingsbak, enz.). Merk op dat de overgrote meerderheid van de auto's tegenwoordig is uitgerust met een handgeschakelde vijfversnellingsbak transmissies met 6 of meer stappen komen minder vaak voor en zijn vrij gebruikelijk. Vroeger verdwenen handgeschakelde transmissies met 4 versnellingen geleidelijk naar de achtergrond.

Mechanisch transmissieapparaat

Dus hoewel er veel ontwerpen van een dergelijke doos met bepaalde kenmerken kunnen zijn, kunnen er in de beginfase twee hoofdtypen worden onderscheiden:

• versnellingsbakken met drie assen;
• dubbele schachtdozen;

Auto's met achterwielaandrijving zijn doorgaans uitgerust met een handgeschakelde versnellingsbak met drie assen, terwijl bij personenauto's met voorwielaandrijving een versnellingsbak met twee assen is geïnstalleerd. In dit geval kan het ontwerp van handgeschakelde transmissies van zowel het eerste als het tweede type aanzienlijk verschillen.

Laten we beginnen met een handgeschakelde transmissie met drie assen. Deze doos bestaat uit:

• aandrijfas, ook wel de primaire as genoemd;
• versnellingsbak tussenas;
• aangedreven as (secundair);

Op de assen zijn tandwielen met synchronisatoren geïnstalleerd. Ook inbegrepen in het versnellingsbakapparaat is een versnellingsschakelmechanisme. Deze componenten bevinden zich in het versnellingsbakhuis, ook wel versnellingsbakhuis genoemd.

De taak van de aandrijfas is om een ​​verbinding met de koppeling tot stand te brengen. De aandrijfas is voorzien van spieën voor de door de koppeling aangedreven schijf. Wat het koppel betreft, wordt het gespecificeerde moment van de aandrijfas overgedragen via het tandwiel, dat er stevig mee ingrijpt.

Wat de werking van de tussenas betreft, bevindt deze as zich evenwijdig aan de ingaande as van de versnellingsbak en is er een groep tandwielen op geïnstalleerd die stevig in elkaar grijpen. De aangedreven as is op zijn beurt op dezelfde as gemonteerd als de aandrijfas.

Deze installatie wordt gerealiseerd met behulp van een eindlager op de aandrijfas. Dit lager omvat de aangedreven as. De groep tandwielen (tandwielblok) op de aangedreven as heeft geen starre aangrijping op de as zelf en draait daarom vrij daarop. In dit geval zijn de tandwielengroep van de tussenas, de aangedreven as en het aandrijfastandwiel constant in elkaar grijpend.

Tussen de aangedreven tandwielen zijn synchronisatoren (synchronisatiekoppelingen) geïnstalleerd. Hun taak is om de hoeksnelheden van de aangedreven tandwielen door middel van wrijving uit te lijnen met de hoeksnelheid van de as zelf.

De synchronisatoren staan ​​in starre verbinding met de aangedreven as en kunnen ook in de lengterichting langs de as bewegen dankzij de aanwezigheid van een spieverbinding. Moderne versnellingsbakken hebben synchronisatiekoppelingen in alle versnellingen.

Als we kijken naar het schakelmechanisme op versnellingsbakken met drie assen, wordt dit mechanisme vaak op de unitbehuizing geïnstalleerd. Het ontwerp omvat een bedieningshendel, sliders en vorken.

Het kastlichaam (carter) is gemaakt van aluminium- of magnesiumlegeringen en is nodig voor het installeren van assen met tandwielen en mechanismen, evenals een aantal andere onderdelen. Het versnellingsbakhuis bevat ook transmissieolie (versnellingsbakolie).

• Om te begrijpen hoe een mechanische (handmatige) versnellingsbak met drie assen werkt, laten we een algemene blik werpen op het principe van de werking ervan. Wanneer de versnellingspook in neutraal staat, wordt er geen koppel van de motor naar de aandrijfwielen van het voertuig overgebracht.

Nadat de bestuurder de hendel heeft bewogen, beweegt de vork de synchronisatiekoppeling van een bepaalde versnelling. De synchronisator zal dan de hoeksnelheden van het gewenste tandwiel en de aangedreven as gelijk maken. Het koppelingsringtandwiel zal dan in aangrijping komen met een soortgelijke tandwielring, waardoor het tandwiel op de aangedreven as wordt vergrendeld.

Laten we er ook aan toevoegen dat de achteruitversnelling van het voertuig wordt verzekerd door de achteruitversnelling van de versnellingsbak. In dit geval kunt u met het omgekeerde spanwiel, gemonteerd op een afzonderlijke as, de draairichting wijzigen.

Handgeschakelde versnellingsbak met dubbele as: ontwerp en werkingsprincipe

Nadat we hebben uitgezocht waaruit een versnellingsbak met drie assen bestaat, gaan we verder met versnellingsbakken met twee assen. Dit type versnellingsbak heeft twee assen: primair en secundair. De primaire as rijdt, de secundaire as wordt aangedreven. Tandwielen en synchronisatoren zijn aan de assen bevestigd. Ook in het versnellingsbakhuis bevinden zich het hoofdtandwiel en het differentieel.

De aandrijfas is verantwoordelijk voor de verbinding met de koppeling, en er bevindt zich ook een tandwielblok op de as dat stevig in verbinding staat met de as. De aangedreven as bevindt zich evenwijdig aan de aandrijfas, terwijl de tandwielen van de aangedreven as voortdurend in ingrijping zijn met de tandwielen van de aandrijfas en ook vrij op de as zelf draaien.

Ook is het aandrijftandwiel van het hoofdtandwiel stevig op de aangedreven as bevestigd en bevinden zich synchronisatiekoppelingen tussen de aangedreven tandwielen zelf. Laten we hieraan toevoegen dat om de grootte van de versnellingsbak te verkleinen en het aantal versnellingen te vergroten, in moderne versnellingsbakken vaak 2 of zelfs 3 assen kunnen worden geïnstalleerd in plaats van één aangedreven as.

Aan elke as is een hoofdtandwiel vastgemaakt, en een dergelijk tandwiel is stevig in aangrijping met het aangedreven tandwiel. Het blijkt dat het ontwerp feitelijk 3 hoofdversnellingen implementeert.

Het hoofdtandwiel zelf, evenals het differentieel in de versnellingsbak, brengt het koppel over van de secundaire as naar de aandrijfwielen. Tegelijkertijd kan het differentieel ook voor een dergelijke wielrotatie zorgen wanneer de aandrijfwielen met verschillende hoeksnelheden draaien.

Wat het versnellingsmechanisme betreft, bevindt het zich bij versnellingsbakken met twee assen afzonderlijk, dat wil zeggen buiten de behuizing. De box is via kabels of speciale stangen met het schakelmechanisme verbonden. De meest voorkomende verbinding is het gebruik van kabels.

Het schakelmechanisme van de 2-assige bak zelf beschikt over een hendel die door middel van kabels is verbonden met de keuzehendel en de schakelhendel. Deze hendels zijn verbonden met de centrale schakelstang, die ook vorken heeft.

• Als we het hebben over het werkingsprincipe van een handgeschakelde versnellingsbak met twee assen, is dit vergelijkbaar met het principe van een versnellingsbak met drie assen. De verschillen liggen in de manier waarop het schakelmechanisme werkt. Kort gezegd kan de hendel zowel longitudinale als transversale bewegingen uitvoeren ten opzichte van de as van de auto. Tijdens de zijwaartse beweging wordt een versnelling geselecteerd, omdat de kracht wordt uitgeoefend op de versnellingskabel, die de versnellingshendel beïnvloedt.

Vervolgens beweegt de hendel in de lengterichting en gaat de kracht naar de versnellingskabel. De bijbehorende hendel beweegt de stang horizontaal met de vorken; de vork op de stang verplaatst de synchronisator, wat leidt tot blokkering van het aangedreven tandwiel.

Ten slotte merken we op dat verschillende typen handgeschakelde transmissies ook extra vergrendelingen hebben die voorkomen dat twee versnellingen tegelijkertijd worden ingeschakeld of dat de versnelling onverwacht wordt uitgeschakeld.

Lees ook

De koppeling inknijpen voordat u de motor start: wanneer u de koppeling moet inknijpen en in welke gevallen dit niet wordt aanbevolen. Handige tips en trucs.

Redenen voor problemen bij het schakelen terwijl de motor draait. Transmissieolie en niveau in de versnellingsbak, slijtage van synchronisatoren en versnellingsbakken, koppeling.

Handgeschakelde versnellingsbak, zij is hetzelfde Handgeschakelde versnellingsbak Soms hoor je het in kringen van automonteurs als een "doos" of "doos" - het is een apparaat dat bestaat uit een reeks versnellingen die in verschillende variaties in elkaar grijpen en tandwielen vormen met verschillende overbrengingsverhoudingen.

Elke versnelling is ontworpen voor een specifieke snelheidsmodus en motorbelasting; door het afwisselende gebruik ervan kan de motor zo efficiënt mogelijk worden gebruikt met een minimaal risico op overbelasting. Hoe meer versnellingen een auto heeft, hoe beter het aanpassingsvermogen aan verschillende rijomstandigheden.

Versnellingsbak apparaat

Ontwerp en werkingsprincipe van de versnellingsbak

De mechanische doos is als volgt gerangschikt:

• Aan de onderkant van de doos bevindt zich een carter (structureel is dit het versnellingsbakhuis);
• Binnenin bevinden zich assen met tandwielen - primaire, secundaire en tussenassen;
• De handgeschakelde versnellingsbak heeft ook een extra as en achteruitversnelling;
• Synchronisatoren;
• Bovenop de doos bevindt zich een versnellingsschakelmechanisme () met vergrendelings- en vergrendelingsinrichtingen;
• In de cabine bevindt zich een versnellingspook.

Voerman bevat samen met het hele lichaam alle hoofdcomponenten en onderdelen. Het carter is voor de helft gevuld met transmissieolie, die nodig is om het interne mechanisme te smeren. Omdat tijdens bedrijf de tandwielen van de versnellingsbak zwaar worden belast en moeten worden gesmeerd om wrijving te elimineren en de onderdelen te koelen.

Schachten draaien in lagers die in het carter worden gedrukt. Versnellingsbakassen hebben een groot aantal tandwielen met verschillende aantallen tanden.

Synchronisatoren zijn nodig om soepel en geruisloos te schakelen door de hoeksnelheden van de versnellingen gelijk te maken.

Versnellingsmechanisme ontworpen om te schakelen en vanuit de cabine te bedienen met behulp van een hendel. De vergrendeling voorkomt tegelijkertijd dat twee versnellingen tegelijkertijd worden ingeschakeld, en de vergrendeling zorgt ervoor dat de versnelling niet spontaan wordt uitgeschakeld.

Omdat de overbrengingsverhouding wordt bepaald door de verhouding tot het aantal tandwieltanden dat op elkaar inwerkt. Alle handgeschakelde transmissies zijn onderverdeeld in typen op basis van het aantal fasen. Er zijn versnellingsbakken met 4, 5 en 6 versnellingen. Naast de stappen zijn handgeschakelde transmissies ook onderverdeeld in typen op basis van het aantal assen.

Typen en ontwerp van handmatige transmissie

Handgeschakelde versnellingsbak kan worden gedaan met behulp van een van de twee veel voorkomende concepten: drie-as of twee-as. Dozen van het eerste type worden voornamelijk geïnstalleerd op auto's met achterwielaandrijving, terwijl de laatste worden gebruikt op auto's met achterwielaandrijving en voorwielaandrijving. Doosdiagram Elk type transmissie heeft zijn eigen fundamentele verschillen, dus deze moeten afzonderlijk worden beschouwd.

Handmatig transmissieschema.

Versnellingsbak met drie assen

Het versnellingsbakontwerp van dit type gaat uit van de aanwezigheid van drie assen, genaamd aangedreven, tussenliggende en rijdende. De aandrijfas is via spiebanen met de koppeling verbonden. Tussenas parallel geplaatst. Het moment wordt erop overgebracht door een star vast tandwiel.

De aangedreven as met een aantal tandwielen draait onafhankelijk van de aandrijfas. De tandwielen van deze as zijn niet star bevestigd. Daartussen zijn star vaste synchronisatiekoppelingen geïnstalleerd, waardoor alleen longitudinale verschuiving langs de as mogelijk is.

Mechanische transmissiewerking

Bij elke moderne handgeschakelde versnellingsbak zijn alle drie de assen voortdurend met elkaar in contact via tandwielen. Wanneer de neutrale versnelling is ingeschakeld, zit de aangedreven as nergens aan vast en draait deze vrij. Het inschakelen van de versnelling leidt tot een longitudinale beweging van de synchronisator totdat deze aansluit op de versnelling, wat zorgt voor een stevige verbinding van de aangedreven as en de gehele versnellingsbak met de motor. Hierdoor kunt u beginnen met het rechtstreeks overbrengen van het geselecteerde koppel naar de wielen. Voor het inschakelen van de achteruitversnelling wordt een aparte as met een eigen versnelling gebruikt.

Typisch drieassig handmatige versnellingen heeft spiraalvormige tandwielen, die hun sterkte, geruisloosheid en slijtvastheid garanderen.

Twin-assige versnellingsbak

Hier, op de aandrijfas die met de koppeling is verbonden, bevinden zich tandwielen die stationair ten opzichte daarvan staan. Het belangrijkste verschil met het vorige ontwerp is de afwezigheid van een tussenas, omdat hier de aangedreven as onmiddellijk evenwijdig loopt aan de aangedreven as, ook uitgerust met beweegbare tandwielen die voortdurend in contact staan ​​met de elementen van de aandrijfas.

Het werkingsprincipe is hier hetzelfde als bij dozen met 3 schachten, met uitzondering van de afwezigheid van directe transmissie. Dergelijke dozen onderscheiden zich door een grotere betrouwbaarheid en levensduur met een goed rendement, maar minder variabiliteit in overbrengingsverhoudingen, wat te wijten is aan het feit dat de handgeschakelde versnellingsbak met 2 assen uitsluitend in personenauto's wordt gebruikt.

Voor-en nadelen

Mechanische doos is niet het enige, maar het meest voorkomende type versnellingsbak. Het heeft zowel duidelijke voordelen als duidelijke nadelen, waarvan er nog steeds veel minder zijn.

Het repareren van een versnellingsbak is een nogal ingewikkelde procedure en mag alleen aan een specialist worden toevertrouwd.

De voordelen van handmatige verzending kunnen dus worden genoemd:

• minimale kosten en gewicht;
• goede acceleratiedynamiek;
• eenvoud en duidelijkheid van ontwerp;
• betrouwbaarheid;
• lage onderhoudskosten.

Mechanisch handgeschakelde versnellingsbak verbindt de aandrijfeenheid op een starre manier met het aandrijfpaar, waardoor u maximale rijefficiëntie kunt bereiken op ijzige omstandigheden en in offroad-omstandigheden. Bovendien kan de handgeschakelde versnellingsbak volledig worden losgekoppeld van de motor, waardoor het voertuig zonder beperkingen kan worden gestart met behulp van externe kracht (slepen, duwen).

Maar dit systeem heeft ook bepaalde nadelen, waaronder:

• de noodzaak om voortdurend te schakelen, wat vermoeiend is tijdens langdurig rijden;
• langetermijnontwikkeling van correcte schakelvaardigheden;
• alleen stapsgewijze verandering van overbrengingsverhoudingen;
• relatief lage koppelingsbron.

Om deze redenen vandaag mechaniek doos is het belangrijkste, maar niet het enige populaire schakelsysteem.

Veel voorkomende handmatige transmissiefouten

Een handgeschakelde versnellingsbak kan een grote verscheidenheid aan transmissies hebben, omdat het een complex systeem is met een groot aantal bewegende delen. Meestal mislukt de box vanwege:

Om de levensduur te verlengen, wordt naast een zacht rijregime aanbevolen ververs de olie tijdig.

1. slijtage van bepaalde onderdelen;
2. stabiel gebrek aan olie in de bak;
3. het losmaken van de bevestiging van de dooselementen.

De oorzaken van deze storingen kunnen de volgende factoren zijn:

1. onjuiste bediening;
2. mechanismen van slechte kwaliteit;
3. natuurlijke operationele slijtage;
4. reparatie van slechte kwaliteit of gebrek daaraan.

Bijna altijd wordt een defecte handgeschakelde versnellingsbak geïdentificeerd door bepaalde uiterlijke tekenen. Geluid in de neutrale stand van de versnellingsbak duidt bijvoorbeeld op slijtage van het lager op de aandrijfas of simpelweg op een gebrek aan olie in de bak. Als er geluiden worden waargenomen bij het schakelen, kan dit een teken zijn van versleten synchronisatiekoppelingen of problemen met het ontkoppelen van de koppeling.

Moeilijkheden bij het schakelen duiden op waarschijnlijke slijtage van de verbindende of bewegende delen van de bak.

Dezelfde problemen kunnen leiden tot een spontane uitschakeling van de transmissie.

Hoe eenvoudig en betrouwbaar een handgeschakelde versnellingsbak ook is, hij valt ook af en toe uit, vooral bij onjuiste verzorging of rijstijl, en daar moet u op voorbereid zijn.

Hoe een handgeschakelde versnellingsbak te gebruiken

Het besturen van een auto met een dergelijke versnellingsbak vereist bepaalde vaardigheden en capaciteiten, waardoor velen, vooral vrouwen, het moeilijk vinden om te schakelen met een handgeschakelde versnellingsbak.

Hoe u van versnelling kunt veranderen

Schakelen

Het eerste dat u moet onthouden, is de stand van de versnellingshendel voor elke versnelling. Ten tweede: leer de snelheidsmodus en het werkbereik van elke versnelling te kiezen.

Snelheidsmodi:

• In de 1e versnelling 15-20 km/u;
• In de 2e versnelling 30-40 km/u;
• In de 3e versnelling 50-60 km/u;
• Bij 4e tot 80 km/u;
• 5e voor snelheden boven 80 km/u.

Maar het is het beste om je bij het schakelen op de toerenteller te concentreren. U kunt overschakelen naar een hoger toerental door het motortoerental te draaien naar 1500 - 2000 tpm voor een dieselmotor, of als het een benzinemotor is, dan tot 2000 - 2500 duizend.

Voordat u gaat rijden, moet u er altijd voor zorgen dat de schakelhendel in de neutrale stand staat. Trap vervolgens met uw linkervoet de koppeling in en zet de versnellingspookknoppen in de stand die overeenkomt met de eerste versnelling. Om in beweging te komen zonder schokken en brullen van de motor, moet u de koppeling soepel loslaten en ook het gaspedaal (gaspedaal) lichtjes indrukken. Vervolgens schakelen we bij het bereiken van de snelheidsdrempel over naar de tweede versnelling, knijpen opnieuw de koppeling in en laten het gaspedaal los, en herhalen dan alles soepel.

Bij het inschakelen van snelheden kunnen deze niet worden overgeslagen, maar alleen één voor één worden geschakeld.

Bij het vertragen door het “rem”-pedaal in te drukken of bij het afremmen van de motor, worden de versnellingen op dezelfde manier verlaagd, waarbij alleen niet de volgende versnelling op volgorde wordt ingeschakeld, maar de meest geschikte wordt geselecteerd op basis van de snelheidslimiet.

Ondanks het feit dat een handgeschakelde transmissie een betrouwbare eenheid is, kan de transmissie zeer snel uitvallen als deze niet correct wordt gebruikt. Daarom wordt aanbevolen om deze tips te volgen:

1. Schakel soepel en voorzichtig Meer dan de helft van de storingen in de handgeschakelde versnellingsbak houdt verband met het uitvallen van versnellingen en synchronisatiesystemen als gevolg van onzorgvuldig schakelen.
2. Controleer het oliepeil in de bak. Het aantal en de vervangingsregels worden geregeld in de reparatiehandleiding.
3. Bescherm het versnellingsbakhuis. Het carter is erg kwetsbaar en kan per ongeluk beschadigd raken door vast te komen te zitten aan een obstakel. Daarom bescherm ik in de regel het motorcarter en de versnellingsbak tegen mechanische schade met een extra scherm.

Gerelateerde termen