Le premier bus au monde. L'histoire du premier bus L'histoire du bus 1901 dux

Le plaisir des bus

Le tout premier bus est apparu en 1662 à Paris et ressemblait à une voiture ordinaire pour huit passagers. L'auteur de l'idée était le scientifique et philosophe Blaise Pascal, et la mise en œuvre de l'idée a été financée par le prince de Rouen, ami de Pascal. Avec l'autorisation du roi, un véhicule de transport de personnes circulait de la ville de la Porte de Luxembourg à la ville de la Porte de Saint-Antoine et retour. Il y avait un total de 7 bus sur l'itinéraire, qui circulaient à des intervalles de 7 à 8 minutes.

Tout le monde pouvait utiliser les bus, sauf les paysans et les soldats. Les gens étaient enthousiasmés par l’émergence des transports urbains. Même les aristocrates qui possédaient leur propre calèche aimaient monter dans les calèches publiques pour expérimenter de nouvelles sensations. Le roi lui-même a pris le bus à plusieurs reprises. Quelques mois plus tard, quatre autres lignes ont été ouvertes, mais l'intérêt pour les bus a progressivement commencé à s'atténuer et les aristocrates se sont assis dans leurs voitures.

Un mois plus tard, Pascal lui-même mourut et les charrettes roulaient déjà à moitié vides. Ce type de transport public dura encore 20 ans jusqu'à la mort du prince de Rouen.

Ce n'est qu'en 1819 que l'idée de créer des transports urbains est relancée par Jacques Lafitte. Pour transporter des passagers, il a utilisé un grand nombre d'équipages, conçus pour 16 à 18 personnes.

Le nom « omnibus » est apparu tout à fait par hasard ; ce mot a été inventé par Stanislas Bodry, propriétaire d'un établissement de bains situé à la périphérie de Nantes. Il organisait pour ses clients une voiture spéciale, qui partait du centre-ville. De nombreux habitants du quartier ont commencé à utiliser ce bus. L'arrêt de bus du centre-ville se trouvait à proximité d'un magasin avec une pancarte publicitaire « Omnes omnibus » (omnes - tout le monde). Body a utilisé ce mot pour ses propres besoins, sans même savoir combien de temps il vivrait.

Le premier bus à moteur au monde était le Steam Infant pour 10 passagers, construit par Walter Hancock. Il a voyagé entre Stratford et la ville de Londres, mais pas pour longtemps car il n'a jamais reçu l'autorisation de transporter des personnes.

Les transports publics, au sens moderne du terme, sont apparus dans les grandes agglomérations européennes dans la première moitié du XIXe siècle, immédiatement après le début du transport ferroviaire. Des designers talentueux du siècle avant-dernier ont projeté l'idée d'un wagon de chemin de fer entraîné par la puissance d'une locomotive diesel sur un wagon multiplace ordinaire entraîné par la puissance d'un ou plusieurs chevaux.

Le créateur officiellement reconnu du prédécesseur du tramway était l'ingénieur américain Luba. C'est sous sa direction que tout un réseau de lignes ferroviaires urbaines fut construit à New York au milieu du XIXe siècle. La version domestique, appelée « cheval cheval », a été créée dans les années 60 du siècle dernier. Les premiers rails de la ville ont été posés dans la capitale de l'Empire russe, Saint-Pétersbourg. Ce projet a été mis en œuvre par l'ingénieur Domantovich. Les habitants sarcastiques de Saint-Pétersbourg ont rapidement surnommé ce transport le surnom de « Quarante Martyrs ». C'est ce nom d'argot qui reflète le plus fidèlement tous les défauts de la conception hippomobile - manque d'amortisseurs, mouvement lent et irrégulier, surpeuplement constant de la voiture.

Les calèches, heureusement pour les citoyens modernes, ont servi de moyen de transport urbain jusqu'à la fin du XIXe siècle, jusqu'à ce qu'elles soient remplacées par des types plus progressistes de voitures automotrices multiplaces. Déjà à la fin du 19e siècle, une alternative à la force de traction des chevaux est apparue : le moteur électrique. Le premier véhicule électrique fut le tramway. Les créateurs de cette idée originale de la révolution technique sont considérés comme l'ingénieur allemand V. Siemens, le designer russe F. Pirotsky et l'inventeur américain L. Daft. Les premiers tramways sont apparus dans la ville dans les années 80 du XIXe siècle.

Dans notre pays, la première ligne de tramway a fonctionné dans les limites de la ville de Kiev (en 1892, 10 ans plus tôt qu'à Moscou et 15 ans plus tôt qu'à Saint-Pétersbourg).

En plus de la voiture hippomobile déjà mentionnée, il existait au début du XIXe siècle un autre type de transport public - un omnibus, qui était la même calèche, se déplaçant uniquement non sur des rails, mais sur le trottoir de la ville.

L'omnibus est apparu plusieurs années avant la calèche. À Saint-Pétersbourg, ce type de transport était déjà autorisé dans les rues de la ville en 1832. Ce type de transport hippomobile est devenu le prédécesseur du bus moderne - un véhicule multi-passagers pour le transport de passagers.

Le premier bus équipé d'un moteur à combustion interne a été conçu à la fin des années 90 du 19e siècle. Les créateurs de ce miracle mécanique étaient les concepteurs de la société Benz.

Le prédécesseur du modèle de travail de la société Benz était le wagon de passagers de l'Anglais Richard Trevithick, équipé d'une machine à vapeur. Les principaux concurrents des bus Benz étaient les véhicules électriques des ingénieurs anglais et russes. Le bus électrique domestique a été produit par l'usine Dux. Ce véhicule électrique pourrait atteindre des vitesses allant jusqu'à 20 km/h et parcourir des distances allant jusqu'à 60 kilomètres sans recharger les dispositifs de stockage d'électricité.

Compagnie de bus "Dux"

Le premier exemple de bus russe équipé d'un moteur à combustion interne était un produit de l'usine Frese - un cabriolet de dix places avec une unité monocylindre d'une capacité de 10 « chevaux ». Des lignes de bus permanentes sont apparues dans les villes russes après la révolution de la XVIIe année. En 1924, la route Place Komsomolskaïa (alors Kalanchevskaya) - Tverskaya Zastava a été ouverte à Moscou, desservie par huit véhicules Leyland.

Voitures Leyland

En 1926, sur la base du fondateur de l'industrie automobile soviétique, l'usine de la Société automobile de Moscou, le modèle AMO-F15 a été produit - le premier bus soviétique de 14 places.

Mais le modèle de bus soviétique le plus célèbre est sans aucun doute le ZIS-8 - une modification pour passagers du camion ZIS-5. C'est le ZIS-8 qui est devenu la base du système de transports publics urbains. Cette voiture atteignait des vitesses allant jusqu'à 60 km/h et était produite dans de nombreuses usines automobiles en URSS (à Leningrad, Kharkov, Kiev). Ces bus furent même exportés à l’étranger (16 voitures « partaient » pour la Turquie déjà en 1934). Ce sont ces bus qui sont associés aux sinistres « corbeaux noirs » du NKVD ; ce bus en particulier, selon le réalisateur de la série culte « Le lieu de rencontre ne peut pas être modifié », est le véhicule de la police judiciaire de Moscou.

Autobus ZIS

L'apparition d'un véhicule tel qu'un bus a provoqué une lutte contre les tramways bruyants et coûteux (pose de lignes de transport). Comme alternative à ce transport urbain ferroviaire, un trolleybus – un omnibus électrique – a été proposé. Le premier modèle de trolleybus nationaux était le modèle LK-1, résultat des efforts conjoints de plusieurs usines de Moscou. Cette voiture électrique pouvait accueillir plus de 50 passagers.

La base du projet LK-1 était le châssis du bus Y-6, équipé d'une carrosserie en bois et d'un moteur électrique de 60 kW. Ce projet n'est intéressant que par la nouveauté du véhicule. L’industrie automobile soviétique a également produit des exemples plus intéressants de véhicules électriques. Par exemple, YATB-3 est un trolleybus à deux étages fabriqué à Yaroslavl.

Ce produit, comme de nombreux autres exemples de voitures nationales, a été développé sur la base des meilleurs exemples de technologies étrangères. Le donateur du projet de trolleybus national à deux étages était un modèle similaire de la compagnie électrique anglaise, acheté en Angleterre en 1937. Sur la base de ce produit, les artisans soviétiques ont assemblé un véhicule unique de 470 centimètres de haut. Le nombre total de sièges passagers du YATB-3 était de 72, mais l'idée d'un transport à deux étages n'a pas survécu à la concurrence avec le modèle de version « articulé » proposé. Au début des années 50, les trolleybus à deux étages étaient devenus des automobiles exotiques.

En plus des transports publics terrestres, au XXe siècle, les idées d'un chemin de fer souterrain - le métro et d'un type particulier de transport ferroviaire - le monorail, ont été mises en œuvre. De nos jours, les projets de transports publics les plus prometteurs sont associés à ces idées techniques. Les véhicules à roues, qui ont créé le problème des embouteillages à long terme, appartiennent désormais au passé. Bien que certains passionnés tentent de créer des projets uniques basés sur l'utilisation de piles à combustible spéciales - hydrogène, panneaux solaires, batteries de grande capacité et autres nouveaux produits.

L’histoire de ce véhicule, qui transporte chaque jour des millions de personnes sur terre, ne commence pas hier et comporte de nombreux faits intéressants.

Le début de l'histoire.
Le créateur de ce véhicule était l'Anglais Richard Trewick. C'est grâce à lui qu'en 1801, une voiture est arrivée dans les rues de British Camborne, connue plus tard sous le nom de bus.



Le premier appareil était propulsé à la vapeur et ne transportait que 8 passagers. Le pompier, debout à l'arrière, jetait périodiquement du charbon dans la chambre de combustion, et la voiture, soufflant et colorant les rues de fumée noire, avançait fièrement.



Après 28 ans, le modèle de bus amélioré pouvait déjà transporter 28 passagers et développait la vitesse la plus élevée de tous les véhicules existants à cette époque.

Dans les années 90 du XVIIIe siècle, le développement de l'électrotechnique permet de remplacer la machine à vapeur par une machine électrique. Une telle voiture a circulé dans les rues de la capitale britannique en 1886.

Dans la Russie tsariste, l'usine Dux produisait des bus. Grâce à ses efforts, des bus sont apparus dans les rues des villes russes en 1901, se déplaçant à une vitesse de 20 km/h. et pouvait transporter jusqu'à 10 passagers.

Le premier bus équipé d'un moteur à combustion interne.
Les Allemands ont développé les idées des Britanniques et ont créé une voiture équipée d'un moteur à combustion interne. Le bus pouvait transporter 8 passagers à une vitesse de 12 km/h. Ces voitures étaient utilisées pour la communication entre trois villes allemandes : Deutz, Siegen et Netphen.

En 1903, une machine similaire a été développée à l’usine russe de Frese. Le bus russe pouvait déjà transporter 10 passagers et se déplaçait à une vitesse de 15 km/h. Certes, son corps était ouvert et, par mauvais temps, il n'était pas très confortable.

Pour servir le peuple !
En tant que transport public, le bus est utilisé en Angleterre depuis 1903. La Russie n’est pas très en retard sur Foggy Albion à cet égard. En 1907, la première voiture est apparue dans les rues d'Arkhangelsk, qui pesait 6 tonnes et pouvait transporter 25 personnes, sans compter le conducteur. De telles machines n'étaient pas produites dans notre pays, mais en Allemagne, sous la marque NAG. Après cela, des bus sont arrivés dans la capitale de l'empire et ce n'est qu'alors qu'ils sont apparus à Moscou. Un mouvement permanent dans l’ancienne capitale russe fut organisé après la révolution, en 1924. La première route permanente reliait l'avant-poste de Tver à la place Kalanchevskaya.

Evolution du bus.
Ce n’est pas seulement la longueur du trajet que le bus pouvait parcourir qui a changé. Sa forme et son « remplissage » ont changé. L’époque où seuls 8 passagers pouvaient voyager dans une cabine est révolue depuis longtemps. De nombreuses entreprises se sont efforcées de créer une méga-machine pouvant servir un grand nombre de personnes.

La société DAF a pu se vanter de son premier succès. Elle a pu créer une voiture pouvant transporter 350 passagers. La longueur de ce géant était de 32 mètres et il s'appelait « SuperCityTrain ». L'ex-président de la République du Zaïre a participé à son élaboration.

Le bus Neoplan n°980 a été utilisé pour transporter 342 passagers aériens à bord d'un Boeing 747. Il mesurait 17 mètres de long.
Parmi les modèles russes, il convient de mentionner le Volzhanin 6270. Il mesure 15 mètres de long et peut accueillir 158 personnes.

Jeudi 18 avril 2013

Aujourd'hui, 18 avril, marque le 89e anniversaire du bus de Moscou ! Le 18 avril 1924, la première ligne de bus est inaugurée. Y a-t-il déjà eu des tentatives pour faire circuler le bus ? Et comment ce type de transport s’est-il développé à Moscou ? Vous découvrirez ci-dessous les réponses à ces questions.

Quels bus sont apparus les premiers à Moscou, comment les voitures avec conduite à droite circulaient dans la ville, où allaient les bus à impériale et bien plus encore —>

Les « ancêtres » des bus à Moscou au XIXe siècle étaient des dirigeants - des calèches de 10 à 14 places, elles ont été lancées en 1847. Dans les années 1890, les entrepreneurs moscovites ont tenté de moderniser ce type de transport en se tournant vers la Douma municipale en proposant de faire circuler des omnibus dans les rues de Moscou - des transports publics automobiles, déjà apparus en Europe à cette époque. Mais les autorités de la ville ont refusé, arguant que ce type de transport serait trop encombrant et trop large pour les rues étroites de Moscou.
Néanmoins, en 1907, on tenta de lancer le premier bus.

Autobus Daimler à Maryina Roshcha, 1907.

Mais la première ligne de bus à Moscou était essentiellement un « minibus » de banlieue - de Maryina Roshcha à Ostankino, car les autorités de la ville ne voulaient pas créer de concurrence pour le tramway appartenant à la ville. Cette ligne a été ouverte le 17 juillet 1907 et pendant la saison estivale, deux bus ouverts y circulaient, appartenant au comte A.D. Sheremetev, un Daimler à 8 places et un charabanc NAG à 12 places. Le voyage de Moscou à Ostankino coûte 15 kopecks.

Autobus Daimler à Ostankino, 1907.

L'année suivante, en 1908, deux autres itinéraires « de banlieue » furent lancés : du parc Petrovsky à Pokrovsky-Glebov et de l'avant-poste de Semionovskaya à la ménagerie Izmailovsky. Et fin juillet 1908, l'administration des chemins de fer de la ville acquiert un « omnibus automoteur » qui voyage pendant trois semaines de la place Teatralnaya à la place Bolotnaya et à la porte Serpoukhov, mais tombe rapidement en panne, peut-être à cause du mauvais revêtement des trottoirs. C'était la première tentative de faire circuler un bus dans la ville même, en son centre.

Conduite à droite anglaise "Leyland" sur la place Sverdlov, milieu des années 1920 - le premier bus de Moscou.

Mais dans les années 1920, la ville grandit rapidement et les besoins de transport de la population augmentent, le réseau de tramway est surchargé et le ministère du Logement et des Services communaux décide
organiser un service de bus régulier. Et ainsi, 18 avril 1924 En 2008, plusieurs bus importés et fabriqués localement, convertis à partir de camions, ont été lancés le long de la ligne de datcha Presnenskaya Zastava - Serebryany Bor. L'exploitation de la ligne a donné de bons résultats et, au cours de l'été de la même année, le ministère du Logement et des Services publics a lancé le tracé à l'intérieur de la ville. Il reliait la place Kalanchevskaya (aujourd'hui Komsomolskaya) à la gare biélorusse. Fait intéressant, au début, il n'y avait pas d'horaires, les bus allaient simplement d'un point à un autre sans horaire précis. Au début, seuls 8 bus de la compagnie anglaise Leyland circulaient. Ils pouvaient atteindre une vitesse maximale de 30 kilomètres par heure et pouvaient accueillir 28 personnes.

"Leyland" dans la rue Sheremetyevskaya à Maryino Roshcha, fin des années 1920.

Voici comment le journal « Le Travail de Moscou » en parle le 9 août 1924 :
« Hier, à midi, un service de bus régulier a ouvert à Moscou de la place Kalanchevskaya à Tverskaya Zastava. L'ensemble du parcours de 8 miles est divisé en 4 stations et 13 arrêts, le trajet dure 25 à 27 minutes. 8 bus circulent le long de la ligne à des intervalles de 6 à 8 minutes. Les frais pour une station sont de 10 kopecks. Dans un avenir proche, MHKH recevra 8 bus supplémentaires de l'étranger, qui desserviront la deuxième ligne. Le bus facilitera le travail du tramway.

Pour faire fonctionner les bus, un personnel de 45 personnes et un garage ont été affectés à l'angle de Bolshaya Dmitrovka et de Georgievsky Lane.

En 1925 - 1926 La plupart des bus étaient garés en plein air, le garage ne pouvant pas accueillir toutes les voitures. En 1926, le ministère du Logement et des Services communaux a attribué un terrain pour un nouveau garage plus grand à Bolshaya Ordynka, bâtiment 40, où tout le matériel roulant a été transféré. Au cours de l'année, les bus de Moscou ont déjà transporté 32,6 millions de passagers (tramways - 467,7 millions). De nouvelles voitures ont continué à arriver, pour la plupart les mêmes Leylands anglaises.
En 1927, selon le projet de l'architecte Konstantin Melnikov et de l'ingénieur Vladimir Shukhov, un parking-garage spécialisé pour 125 voitures Leyland a été construit dans le style constructiviste dans la rue Bakhmetyevskaya, qui a finalement été mis en service en 1929. Aujourd'hui, ce bâtiment abrite le Musée juif et le Centre de tolérance ; en 2008-2012, le Garage Center for Contemporary Culture était situé.

Bus de propagande au garage Bakhmetyevsky, fin des années 1920 - début des années 1930 (la « conduite à droite » est encore mieux visible ici, tandis que la porte d'entrée pour les passagers a également été réalisée sur mesure sur le côté droit)

Au moment de l'ouverture du garage, 13 lignes de bus d'une longueur totale de 113,8 km étaient déjà en service à Moscou et plus de 130 Leylands les empruntaient.
En 1929, les premiers bus soviétiques commencent à arriver au Département des services publics de Moscou : ils sont produits par l'usine automobile de Yaroslavl (d'abord Ya-3, puis Ya-6 avec 36 sièges basés sur le camion Ya-5) et l'AMO. usine de Moscou (AMO-4 avec 26 sièges de 1931 et AMO-F-15 pour 28 sièges de 1932). L'usine AMO a été rebaptisée en 1931 l'usine automobile du nom. Staline, ou ZIS, et cette abréviation ont donné le nom à toutes les marques ultérieures de bus de cette usine.

Bus AMO-4 sur la place Sverdlov, 1933.

Dans la seconde moitié des années 1930, le bus se développe de plus en plus, il couvre non seulement les périphéries de la ville sans tramways ni trolleybus, mais aussi les autoroutes centrales, notamment celles où se trouvaient en 1936-1937. Les voies du tramway ont été supprimées et le bus a remplacé le tramway le lendemain du retrait.
À la fin de 1937, 41 lignes de bus étaient en service à Moscou. De plus, deux itinéraires de nuit circulaient : « B » (le long du Garden Ring) et n° 24 (Place Sverdlov - Usine automobile Staline).

Bus ZIS-8 sur la place Sverdlov, début des années 1930.

Au début de la guerre, la majeure partie du matériel roulant et de la base de réparation et technique a commencé à être entretenue par le département militaire : environ 800 bus ont été transférés à l'Armée rouge, la plupart des autres servaient aux hôtels et aux besoins de la défense aérienne locale. Des ateliers centraux de réparation automobile ont été installés dans le garage Bakhmetyevsky, où étaient réparés les véhicules de première ligne. En janvier 1942, le Conseil des commissaires du peuple de l'URSS chargea le Mossovet de créer une colonne de 40 bus pour transporter les habitants de Léningrad assiégée. 169 000 survivants du blocus de Leningrad ont été transportés sur la glace du lac Ladoga.

Dès le début de 1945, les travaux de restauration du service de bus et de révision des bus eux-mêmes, revenus du front et partiellement mis en veilleuse dans les dépôts de bus, commencèrent. Parallèlement aux réparations, ils ont commencé à rétablir le service de bus le long des itinéraires. Fin 1945, 15 lignes de bus d'une longueur totale de 155 km avaient été rouvertes. 403 bus ont transporté 45,8 millions de passagers en 1945 (en 1943 seulement 9,1 millions). Et en 1946, le nombre de bus est passé à 600 grâce à la réparation d'anciens bus, et le nombre de trajets à 32 (322 km), le transport s'élevait déjà à 123,2 millions de passagers. En 1947, 7 nouvelles routes supplémentaires furent lancées.

ZIS-16 à l'entrée principale du VSKhV, 1939.

Après la guerre, il est devenu évident que les anciens modèles ZIS-8 et ZIS-16 avec une carrosserie en bois et un revêtement en acier ne répondaient pas aux normes techniques de l'époque et n'étaient pas en mesure de satisfaire l'augmentation du trafic de passagers.

Bus AKZ-1 d'après-guerre, basé sur un camion. Ceux-ci ont été produits en 1947-48. Photo de l'exposition annuelle de Mosgortrans devant le Centre panrusse des expositions le jour de la ville.

Par conséquent, en 1946, à l'usine automobile du nom. Staline a conçu un nouveau bus ZIS-154 avec 34 places assises et 26 places debout. À l'été 1947, le premier lot de production de nouveaux bus a commencé à circuler sur la première ligne (Place Sverdlov - Gare Biélorussie). Le deuxième lot de 25 bus est descendu dans les rues à l'occasion du 800e anniversaire de la capitale, en septembre 1947.

Nouveaux bus ZIS-154, 800e anniversaire de Moscou, 1947. Ceinture des Jardins, quartier des Voies Goncharny.

Dans les années 1950, le bus est devenu le principal moyen de transport terrestre de voyageurs de la ville, en raison de la suppression intensive des lignes de tramway, remplacées par des bus ; en outre, du développement massif et rapide de la périphérie de la ville, où il était plus rapide et plus facile de lancer un bus qu'un tramway avec un trolleybus.

Ancien ZIS-16 et nouveau ZIS-154 près de la gare biélorusse, 1950.

En 1949-1959 la part des bus dans tous les transports est passée de 10 à 27 pour cent (en 1958, le bus a dépassé le trolleybus à cet égard, et en 1959, le tramway). Le développement s'est poursuivi dans les années 1960, lorsque de nouvelles zones résidentielles ont été construites beaucoup plus rapidement que les lignes de métro ou de trolleybus n'y étaient installées, le bus était donc la solution. En 1963, le trafic des bus était presque égal à celui du métro. A cette époque, le transport par bus à Moscou était devenu le deuxième type de transport urbain en importance et pratiquement le mode de transport principal dans les nouvelles zones résidentielles.

ZIS-155 sur l'autoroute Starokaluga, près du village de Semenovskoye et de la perspective Leninsky, 1958. Il fait chaud, le moteur du bus surchauffe, donc la moitié du bouchon du radiateur est ouverte.

ZIS-154 (à droite) et ZIS-155 (à gauche), exposition Mosgortrans.

Tous ces processus impliquaient la production de nouveaux modèles de bus. Le petit ZIS-155 ne pouvait plus faire face au trafic croissant de passagers et présentait également quelques défauts de conception. Par conséquent, en 1956, les tests ont commencé sur un nouveau modèle de bus ZIL-158, apparu dans les rues de la ville à l'automne 1957.
Au début des années 1960, le ZIL-158 remplaça progressivement le ZIS-155. Les derniers bus ZIS-155 ont quitté les rues de Moscou en 1962. Depuis 1961, la production des bus ZIL-158 a été transférée à l'usine Likinsky dans la région de Moscou (LiAZ).

ZIL-158, image tirée du film « Opération « Y » et autres aventures de Shurik », 1964, Khamovniki.

Au milieu des années 60, la principale marque de bus à Moscou était le ZIL-158 (ou LiAZ-158). En 1963-1966. 68 nouvelles lignes de bus ont été ouvertes dans la ville, principalement dans les nouveaux quartiers résidentiels de la périphérie de Moscou. Le nombre de bus est passé de 3 312 à 4 480. De 1954 à 1962, 4 nouveaux dépôts de bus ont été ouverts - les 6e, 7e, 8e et 9e.

ZIL-158, exposition Mosgortrans.

Remorque de bus à deux étages avec tracteur DS-6, produite en RDA. Au total, 7 exemplaires ont été fabriqués ; un a été acheté pour Moscou (à titre expérimental) à l'initiative personnelle de Khrouchtchev (il existe une version selon laquelle la voiture a été donnée) en 1959.

Un autre modèle de bus à deux étages en provenance d'Allemagne est le Do-56. Avec DS-6, ils ont parcouru la route 3, puis la 111 depuis l'université jusqu'à la place Sverdlov. La maniabilité d'un si gros bus dans les rues de Moscou était faible et, en hiver, lorsqu'il y avait du verglas, la voiture dérapait fortement et le risque de chavirage était élevé. L'expérience n'a donc pas été particulièrement réussie. De plus, les gens avaient peur de monter au deuxième étage et se pressaient au premier.
En conséquence, le manque de pièces de rechange et l’usure ont conduit à une mise en ligne de moins en moins fréquente des bus à impériale. Finalement, en 1964, les voitures furent radiées et réduites en ferraille.

Mais revenons aux bus en série de Moscou et à leurs itinéraires.
En 1961, la numérotation des itinéraires est modifiée : les itinéraires urbains sont numérotés de 1 à 299, ceux de banlieue de 500 à 599 et de 300 à 399 pour les lignes situées à l'intérieur de Moscou, mais desservies par des parcs dans la région de Moscou.

En 1967, un nouveau modèle est lancé : le légendaire LiAZ-677, produit à l'usine de Likinsky jusqu'en 1994, et n'a disparu des rues de Moscou que dans les années 2000. Le nombre de lignes de bus urbains dépassait les 200 à la fin de 1968.

LIAZ-677, Novogireevo, 1974.

En 1970-71, les 10e et 11e dépôts de bus ont été ouverts, chacun d'une capacité de 400 voitures. Outre le LiAZ-677, la 11e flotte de bus a également reçu des bus Ikarus-180. L'ère de l'Ikarus hongrois a commencé. Ce furent les premiers « accordéons » ou « aspirateurs » de Moscou, c'est-à-dire des bus articulés. De plus, ils étaient également appelés « transporteurs de bétail » en raison de leur grande capacité. Le démantèlement massif de ce modèle commença après 1976, les dernières voitures disparurent en 1983. Ils ont été remplacés par un modèle du même fabricant, l'Ikarus-280 ; en outre, un seul Ikarus-260 court, sans accordéon, a également été utilisé.

Ikarus-180, autoroute Dmitrovskoe, début des années 1970.

En 1974-75, les 13e et 14e dépôts de bus ont été ouverts, dans les années 1980 - les 15e et 16e, la construction des 17e et 18e a commencé. Dans les années 1970 et 1980, le bus a continué à occuper un rôle de premier plan dans le transport parmi tous les types de transports urbains terrestres, sa part est passée à 36 % en 1988. Ikarus opérait sur des itinéraires très fréquentés au cours de ces décennies, et sur des itinéraires moins fréquentés - "LiAZ ".

Au début des années 1990, la crise économique a frappé le secteur du transport par autobus et l'offre de nouveaux autobus et de pièces détachées a considérablement diminué.

Ikarus-280, années 1990.

La production d'autobus a commencé à augmenter au milieu des années 1990 (3 946 véhicules en 1994, 4 213 en 1995), certaines lignes précédemment supprimées ont été rétablies, de sorte qu'au début de 1996, 442 lignes étaient en service, et non 415 comme en 1993. En 1994 -96 De nouveaux itinéraires ont été organisés dans les zones de développement résidentiel de masse Zhulebino, Mitino, Maryinsky Park, Yuzhnoye Butovo, Novokosino.

Aujourd'hui, la majeure partie de la flotte de bus de la capitale (Mosgortrans) est constituée de modèles nationaux de grande capacité, il s'agit des Likino-Dulyovo LiAZ-5292, LiAZ-5293 et ​​LiAZ-5256, complétés par les modèles hongrois Ikarus 415, biélorusse MAZ-103 ( depuis 1998), Volzhanin CityRhythm-12 (depuis 2009), Pavlovsk PAZ-3237, ainsi que des bus articulés de très grande capacité Ikarus 280 et Ikarus 435, ainsi que des bus domestiques LiAZ-6212 et LiAZ-6213, ainsi que des bus simples 15- bus compteurs "Volzhanin-6270" (depuis 2003), Volzhanin CityRhythm-15 (depuis 2007) et MAZ-107 (depuis 2004). En 1994-2003 Les bus Ikarus ont été assemblés à partir de kits SKD chez TMZ. Des bus d'autres marques nationales et étrangères sont également en phase d'essai.

Bonne fête à tous les travailleurs des transports publics et à leurs amoureux !

18 avril 1922 Le premier bus a commencé à circuler dans Moscou. L'ensemble du vol comprenait deux stations. Le premier bus n'avait ni numéro propre ni horaire précis. Et le service de bus régulier à Moscou n'a ouvert que deux ans plus tard, en août 1924. 8 bus Leyland achetés en Angleterre circulaient sur l'itinéraire : Place Kalanchevskaya - Gare Biélorussie. Mais les voyages en bus coûtaient plus cher qu'en tramway, c'est pourquoi les Moscovites préféraient toujours le tramway.

Avant cela, les bus circulaient déjà pour les Moscovites, mais uniquement en périphérie. Comme les autorités de la ville ne voulaient pas créer de concurrence pour le tramway, la première ligne de bus à Moscou était une ligne de banlieue - de Kamer-kollezhsky Val dans le quartier de Maryina Roshcha à Ostankino. Il a été inauguré le 17 (30) juillet 1907, et pendant la saison estivale, deux bus ouverts, propriété du comte A.D. Sheremetev, y circulaient : la ligne Daimler (anglais) russe à 8 places. avec plaque d'immatriculation 1002 et charabanc NAG 12 places (anglais) russe. avec le numéro de plaque d'immatriculation 960. Le tarif pour le voyage de Moscou à Ostankino était de 15 kopecks.

Le 13 juillet 1908, l'entrepreneur A.I. Buzinkov a envoyé deux bus de 10 places de la société bohème Laurin et Clément le long de la route Parc Petrovsky-Pokrovskoye-Glebovo, puis de l'avant-poste Semenovskaya à la ménagerie Izmailovsky.

en 1922, un atelier de carrosserie fut organisé à l'usine automobile AMO de Moscou, dirigée par I. German, où ils commencèrent à produire des bus. Initialement, les intérieurs des bus étaient fabriqués dans cet atelier et installés sur des camions blancs rénovés, et depuis 1925, les intérieurs ont commencé à être installés sur les châssis Leyland, Renault et Saurer achetés à l'étranger. En 1922, sous la direction d'Herman, environ 40 véhicules à carrosserie ouverte montés sur le châssis de camions blancs furent produits.
Le premier bus de ce type a été mis en service à Moscou le 18 avril 1924. Cette première ligne de bus reliait la place Kalanchevskaya (aujourd'hui Komsomolskaya) à la gare Biélorussie. Il n'y avait pas d'horaire précis, le bus circulait simplement d'un point à un autre de temps en temps. Il était possible d'accéder à la cabine via une échelle installée derrière les roues arrière ; la cabine du conducteur était séparée de la cabine. Le coût d'un billet « pour une gare » était d'un quart de million de roubles papier.
La même année, plusieurs autres lignes de bus ont été ouvertes, leur longueur totale était de 82 km.

Comme déjà mentionné, la première ligne de bus régulière à Moscou (Tverskaya Zastava - Place Kalanchevskaya) a été ouverte le 8 août 1924. La ligne était exploitée principalement par des véhicules anglais Leyland, capables de transporter seulement 28 passagers. Plus tard, la production de machines similaires a été créée à Yaroslavl et au ZIS. Dans les années 1920-30, le réseau routier se développait activement, mais néanmoins, jusque dans les années 1950, le bus jouait un rôle très mineur dans le transport (environ 8 %).